Extrait de:

            - EN LIGNES 15 p 22 à 25.
            - EN LIGNES 16 p 57 et 58
            - EN LIGNES 17 p 22 à 25

11-16 avril 1993

GRAND VOYAGE PFT EN POLOGNE

Située au cœur de l'Europe, au carrefour des mondes latin et slave, la Pologne évoque de prime abord l'image d'une grande plaine parsemée de lacs; ce pays est également considéré comme le berceau de la démocratie dans les pays dits "de l'Est". La Pologne, c'est aussi la dernière nation d'Europe dans laquelle il est possible de rencontrer en service régulier, tant à voie normale qu'à voie étroite, des locomotives à vapeur, et ainsi se replonger dans une ambiance ferroviaire proche de celle des années cinquante en Europe occidentale ! Avant que les dernières fumées disparaissent, le PFT a eu la bonne idée d'organiser au mois d'avril dernier un voyage dans le dernier bastion de la vapeur, à savoir le dépôt de Wolsztyn.

Cet article a pour but de donner un compte-rendu des faits marquants de ce séjour maïs également de fournir quelques indications sur le pays visité et sur ses chemins de fer.

 

1. Quelques repères

L'histoire de la Pologne (qui remonte à la création de la dynastie des Piast en 966) est riche en péripéties et rebondissements. Le pays a été l'objet de nombreuses invasions : citons pêle-mêle les Mongols, les chevaliers Teutoniques et les Suédois; les Russes, les Prussiens et les Autrichiens l'annexèrent et la divisèrent au XVIIIè siècle, C'est seulement en 1918 que le pays recouvre son indépendance (Comme nous le verrons par la suite, ce découpage aura des répercussions significatives sur le mode d'organisation des chemins de fer); celle-ci fut toutefois de courte durée, étant donné l'attaque d'Hitler sur Dantzig en 1939 et la prise en possession par I'URSS d'une partie du territoire. Ses frontières définitives sont fixées après la Seconde Guerre mondiale, et la république populaire est instaurée en 1947. C'est en 1989 que le retour de la démocratie est proclamé et marqué par l'instauration d'élections libres.

Couvrant une surface de 312677 km2, la Pologne se divise d'une part en 49 entités administratives (voïvodies), et d'autre part, en sept grandes régions dessinées tant par les rivières, lacs et montagnes que par le cours de l'histoire. C'est ainsi qu'on peut citer la Mazovie, à savoir la grande plaine centrée autour de la capitale Varsovie. Ou trouve ensuite la Petite Pologne, au paysage plus vallonné, dans
laquelle se situe Cracovie, l'ancienne capitale du royaume (jusqu'au XVIe siècle). Cette région se prolonge au sud en direction des Carpates, la partie montagneuse du pays. Au sud-ouest, en Silésie, c'est la partie industrielle de la Pologne qui se dessine, avec ses mines et usines sidérurgiques. A l'ouest, la Grande Pologne est l'une des régions les plus riches du pays grâce à son agriculture et son industrie dynamique; elle est réputée grâce à la ville de Poznan, cité de foires commerciales. C'est en Grande Pologne que s'est d'ailleurs déroulé l'intégralité du voyage du PFT. Ou trouve enfin au nord la Poméranie avec les célèbres villes de Gdansk et Szczecin, et au nord-est, la Mazurie, région de lacs et de forêts.

La Pologne est une république, placée sous la présidence actuelle de Lech Walesa, l'ancien leader de Solidarnosc. Elle compte 38.3 millions d'habitants : plus d'un quart de la population active travaille dans le secteur agricole, alors que 40 % appartient au secteur secondaire (industrie, construction). Près de 20 % des Polonais sont employés dans les commerces et les services, le solde étant affecté aux administrations et services de l'Etat. En 1989, un programme de libéralisation de l'économie a été mis au point par le gouvernement Mazowiecki-Balcerowitz, sous la tutelle du Fonds Monétaire International et de la Banque Mondiale. Il va de soi que le passage de la planification centralisée menée pendant plus de 40 ans à l'économie de marché ne s'est pas fait sans difficulté : des mesures de rigueur ont touché tous les secteurs- de l'économie, y compris celui des transports (et en particulier les chemins de fer, ainsi que nous le constaterons infra).

 

2. Les chemins de fer polonais

2.1. Bref aperçu

La naissance des premiers chemins de fer en Pologne s'est réalisée
sous trois administrations différentes, étant donné les vicissitudes de l'histoire déjà exposées ci-dessus. En 1918, le Ministère des transports polonais prend possession d'un réseau de 15947 km issu de 10 compagnies différentes; l'écartement des voies est diversifié puisqu'à côté de la voie normale de 1435 mm, on trouve des lignes à voie étroite (600, 700, 750, 760, 785 et 1000 mm) et à voie large russe (1524 mm). En septembre 1926 sont créés les Chemins de fer polonais, mieux connus sous les initiales PKP (Polskje Koleje Pantswowe) qui disposent ainsi de 5265 machines appartenant à 115 types différents.

Si les locomotives à vapeur sont construites jusqu'en 1957, le réseau polonais connaît dès 1926 les débuts de l'électrification sur la ligne Varsovie- Grodzisk (800 V=); à partir de 1936, le 3000 V= est adopté. Actuellement, plus de 7000 km sont électrifiés, soit ± 28  du réseau. La traction électrique repose sur deux grandes séries de locomotives, les EU 07 et les ET 22, ainsi que sur les typiques automotrices triples (bleues et jaunes) EN 57. Les "diesels" sont également présentes en Pologne : elles sont de construction polonaise (SM 42, SP 45 et SU 46), roumaine (ST 43 et SP 32) et russe (ST 44, les fameuses "Tambour de la Taïga).

Le programme de libéralisation de l'économie polonaise signifie pour les PKP le début de jours sombres : restructuration, économies à réaliser, suppressions de lignes, etc. : il n'y a pas que chez nous que ces mots d'ordre sont d'actualité ! Toutefois, les Chemins de fer polonais doivent relever certains défis : d'une part, la résistance à la concurrence des transporteurs routiers privés et des autocaristes, d'autre part, la modernisation d'un réseau mal en point, principalement du point de vue de l'infrastructure. Cette modernisation devrait se traduire par la rénovation de l'axe (Berlin-) Frankfurt/Oder-Poznan-Varsovie où une étude réalisée par l'UIC prévoit pour l'an 2000 30 millions de voyageurs et 50 millions de tonnes de marchandises. De plus, divers travaux d'infrastructure sont en projet : ils concernent les lignes Varsovie-Gdansk (mise à 200 km/h), Szczecin-Wroclaw-Katowice-Cracovie-Medyka et la "Magistrale Centrale" Gdansk-Katowice (modernisation pour le transport combiné).

 

2.2. La traction vapeur

L'abondance de la houille dans les mines de Silésie peut sans aucun doute expliquer le recours intensif à la traction vapeur. A côté des 5000 machines comptabilisées lors de la création des PKP viennent s'ajouter durant l'entre-deux-guerres 1474 locomotives fabriquées tant à l'étranger qu'en Pologne. Les deux grands constructeurs sont Cegielski à Poznan et Pierwsza Fabryka Lokomotyw Polsce à Chrzanow. L'après-guerre est marquée dune part par la récupération des 'Kriegsloks' DR 42 (Ty 3) et DR 52 (Ty 2), et d'autre part, par la mise en construction de nombreuses séries : citons entre autres les Ty 42, 43 et 45, les Pt 47, les Ol 49 et les TKt 48. Mentionnons également la fourniture par les USA de 689 machines (Tr 201 à 203, Ty 246) dès 1945. Ce sont en tout 2140 locomotives neuves qui ont été mises en service à partir de 1944, dont 1451 de construction polonaise.

Pour les amateurs belges que nous sommes, ces initiales et numéros peuvent laisser perplexes, En fait, le système de numérotation est rationnel et prend en considération les principales caractéristiques de l'engin.

1. La première lettre (majuscule) désigne le type de service rempli en principe par la machine:

            O = Osobowy = omnibus
            P = Pospieszny = express
            T = Towarowy = marchandises

            Dans le cas dune locomotive-tender, cette lettre est suivie d'un K (majuscule) K = Kusy = caisse à eau.

2. La seconde lettre (minuscule) signale la disposition des essieux :

            a          020
            b          021
            c          120
            d          220
            e          121
            f          221
            g          222
            h          030
            I          130
            k          230
            I          131
            m         231
            n          132
            o          132
            P          040
            s          240
            t           141
            u          241
            v          142
            w         050
            x          051
            Y         150

3. Les deux chiffres suivants font référence à l'année de construction, mais uniquement dans le cas des machines construites en Pologne. Pour les autres locomotives (prussiennes, autrichiennes, allemandes, russes, américaines), la numérotation est la suivante :

            - chiffres compris entre I et 10 pour les locomotives ex-KPEX, ex-DR (Ok 1, Ty2, ... );

            - chiffres compris entre 11 et 19 pour les locomotives ex-autrichiennes (toutes radiées);

            - chiffres compris entre 101 et 200 pour les locomotives incorporées après la guerre 14-18 (machines russes et hongroises);

            - chiffres supérieurs à 201 pour les locomotives incorporées après la guerre 40-45 (machines américaines).

4. Les derniers chiffres mentionnent le numéro d'ordre de la machine dans sa série.

L'exemple ci-dessous permet d'y voir plus clair : Pt 47-65= 65è machine d'une série destinée à la traction des trains express (P), construite en Pologne dès 1947, du type 141 (t).

Les dernières machines à voie normale construites par l'industrie polonaise datent de 1957. C'est égale- ment vers 1e milieu des années cinquante qu'est prise la décision de mettre fin à la production des locomotives à vapeur, et cela au profit de la traction diesel et électrique. A la fin des années
septante, on dénombre encore 2000 machines; ce nombre est réduit de moitié en 1985. En septembre 1990, 602 unités composent le parc : elles se répartissent en huit séries principales, les Pt 47, les 0149, les Ty 2, 42, 43, 45, 51 et les TKt 48, et sont concentrées dans cinq dépôts : Wolsztyn, Kepno, Jarocin (Grande Pologne), Elk et Korsze (Mazurie). 1992 est l'ultime année de la vapeur, sauf à Wolsztyn où elle a bénéficié d'un sursis de 1 an.

Pour être complet, il faut également souligner la présence de traction vapeur en voie étroite. En 1945, 4000 km étaient exploités avec 495 machines; à la fin des années soixante, 68 lignes (2100 km) étaient des servies de la sorte au moyen de petites machines réparties grosso modo dans cinq séries : t (020 tender), Py et Ty (030 et 030 tender), Px et Tx (040 et 040 tender); les numéros de type étaient compris entre 1 et 9 pour les machines issues d'anciens réseaux, et supérieurs à 10 pour les machines d'origine PKP. Le numéro de série faisait quant à lui référence à l'écartement :

            600 mm : 1 à 100;
            750 mm : 1000 à 2000 (cfr les fameuses Px 48);
            785 mm : 2000 à 3000; 
            1000 mm : 3000 à 4000.

En 1993, il ne restait que quelques lignes, la plupart à voie de 75 cm.

 

2.3 Le dépôt de Wolsztyn

C'est dans la région de la Grande Pologne, à environ 80 kilomètres au sud-ouest de Poznan que se situe le dernier bastion polonais, mais également européen de la traction vapeur. Le dépôt de Wolsztyn a en effet une activité 100 vapeur : il est responsable de l'entretien d'une vingtaine de machines parmi lesquelles on retrouve les inévitables 0149, Ty2 et Ty42. L'atelier héberge également les locomotives historiques destinées à la traction de trains spéciaux, voire à la remorque de trains du service régulier : on peut citer ainsi des Okl et 22, les Ty3, 45 et 51, une Pt47 et une Tkt48.

L'intense activité de ce dépôt s'explique par le fait que Wolsztyn est le point de convergence de trois lignes secondaires, encore parcourues en traction vapeur. Ces lignes sont :

            - KBS 328 Zbaszynek - Wolstzyn (vapeur) - Leszno (diesel);
            - KBS 332 (Poznan) - Grodzisk Wlkp - Wolstzyn - Sulechow;
            - KBS 347-348 Wolstzyn - Kolsko - Nowa-Sol (348) Lipinka (347).

Quotidiennement et jusqu'en mai 93, le dépôt assurait 21 trains de voyageurs sur 121 kilomètres de lignes, ainsi qu'une dizaine de trains de marchandises. A l'heure actuelle, les derniers panaches s'estompent peu à peu puisque les lignes vers Sulechowet Nowa-Sol ont été reprises par la société privée LKR qui les exploite en traction diesel. Mais alors qu'on s'attendait à la fin de la traction vapeur, le nouveau service instauré dès mai 1993 prévoit toujours des roulements de machines autour de Wolsztyn, entre autres avec des trains de voyageurs vers Poznan!

 

3. Les faits marquants du voyage PFT

Grande effervescence le dimanche 11 avril dans la salle des pas perdus de la gare de Bruxelles-
Midi. S'y était rassemblé une trentaine d'individus, munis de bagages imposants et bardés d'appareils-photos ou de caméscopes. Leur lieu de destination : une petite ville polonaise, située à 1130 kilomètres de la capitale belge, réputée pour son musée vivant, à savoir celui de la machine à vapeur.

Mais il est déjà temps de prendre congé, qui d'un membre de sa famille, qui de son épouse; ces dernières n'y ont pas perdu au change puisqu'en contrepartie de ce voyage, elles se sont vues offrir une compensation (au fait, P.A. et D.G., comment se porte le chien?).

C'est à 18.28 que l'autocar affrété par notre ASBL quitte la gare du Midi en direction de Liège où un Principautaire est embarqué. Certains se sont étonnés du choix du car pour une telle excursion : il faut en fait savoir que pour profiter au maximum des parcours exploités en traction vapeur, seul le moyen de transport choisi s'avérait efficace. Ce ne sont certainement pas les participants qui me contrediront, le nombre de films ou de bandes vidéo étant là pour le témoigner!

Après une nuit passée à essayer de dormir, mission quasi impossible pour les gens à longues jambes ou pour ceux disposant d'une ouïe fine (je fais ici référence à un digne représentant de la métallurgie hennuyère ... ), nous arrivons à Francfort-sur-Oder, point frontière entre l'Allemagne et la Pologne, à 5h30 le lundi 12.

Le douanier chef de poste demande immédiatement à notre chauffeur une "feuille de route"; comme celle-ci ne peut être exhibée, l'entrée en Pologne nous est immédiatement refusée ! Cette feuille de route étant le fruit de l'imagination de ce douanier, l'issue paraissait pour le moins négative. Intervient alors notre agent d'accueil traducteur (le "petit Poucet" pour les intimes) qui fait office de médiateur : c'est que ces garde-frontières ont soif et ne manquent pas de le lui faire savoir! Mais les boîtes de Coca et Fanta proposées ne sont pas à leur goût et c'est finalement contre 24 Jupiler que notre groupe est autorisé à pénétrer dans la patrie de Chop-in!

Nous nous dirigeons directement vers Sulechow, près de Wolsztyn. Vers 7h20, à l'approche du village de Zodyn, un panache de fumée est décelé à l'horizon par l'organisateur. C'est alors l'arrêt du car et un sprint de 200 mètres pour pouvoir prendre en photo l'omnibus M44430 Wolsztyn-Sulechow, remorqué par l'Ok49-32. Huit machines de ce type sont entretenues par le dépôt de Wolsztyn. Elles sont les survivantes d'une série de 113 locos construites à Chrzanów; du type 131, elles sont aptes à 100 km/h et développent une puissance de 1290 chevaux,

Après ce réveil en force, nous arrivons exactement et comme prévu à 8h00 précise au dépôt où, directement, les Ok49, Ty42, Okl présentes sont photographiées sous toutes les coutures par les PFTistes en délire. Après cette entrée en matière, nous prenons possession de nos chambres, les uns au dépôt même, les autres au "Park Hôtel" dans le centre de la ville.

Wolsztyn est une petite cité d'une dizaine de milliers d'habitants. Elle était dans le passé rattachée à la Prusse et portait le nom de Wollstein (littéralement "laine- pierre"; la laine des moutons y était en fait pesée au moyen de pierres!...). Ces origines prussiennes sont également visibles dans toute la région (architecture des maisons, gares, ... ).

D'un point de vue ferroviaire, c'est le 1er juillet 1886 que Wolsztyn est reliée à Zbaszyn par le rail; l'exploitant était les KPEV (Chemins de fer Royaux de Prusse) qui ont construit une série de lignes autour de Wolsztyn.

Le groupe se reforme ensuite au dépôt où nous assistons à la préparation de la Pt47-65 qui va nous emmener jusqu'à Nowa-Sol (ligne 348). La Pt47-65 est la dernière loco en service issue d'une série de 180; du type Mikado (141), elles étaient à l'origine destinées aux trains express sur les lignes principales, elles ont été construites de 1947 à 1951 par Cegie1ski et Chzranow. Elles pouvaient atteindre une vitesse de l10 km/h; leur puissance était de 2000 chevaux, C'est une machine de ce type - la Pt47-l12 - qui a représenté les PKP lors du 150e anniversaire des NS en 1989 à Utrecht.

Vers 12 heures, le train spécial PFT n°TO55621 quitte Wolsztyn : i1 est composé de 3 voitures "boîtes à tonnerre", Onze arrêts-photos vont être réalisés; à chaque fois, des départs simulés sont organisés pour la plus grande joie des "vidéastes''. Après le tête-à-queue à Nowa-Sol, nous revenons vers Konotop où un relais-fraction est prévu, Notre train est alors pris en charge par l'Okl-359 arrivée entretemps en tête d'un régulier en provenance de Wolsztyn. Cette Okl appartient à la célèbre série P8 prussienne, datant des années 20. Apte à 100kmlh, elle est du type 230; sa puissance est de 1180 chevaux. Après cinq arrêts-photos, nous atteignons Wolsztyn à 17.30. Les mordus d'entre les mordus s'adonnent à leur passion dans le dépôt, tandis que les autres s'installent dans leur chambre. C'est le groupe au complet qui, vers 20 heures, prend un repas bien mérité à l'hôtel. Au menu : potage, steak haché, pommes de terre, crudités.

 

Mardi 13 avril 1993

Après une nuit réparatrice, le groupe se retrouve dès 7h00 le 13 avril au restaurant du "Park Hotel" pour un petit déjeuner relativement copieux. Celui-ci est quelque peu troublé par l'annonce, par l'un des chauffeurs de notre car, du vol des plaques minéralogiques, Stupéfaction bien entendu parmi les participants ! La décision est toutefois prise de s'en passer et de circuler comme si de rien n'était, C'est le "Petit Gousset" qui se porte alors volontaire pour entreprendre les démarches auprès de la Policja. Tout comme les douaniers de la veille, ces représentants des forces de l'ordre sont attirés par quelques petits "à-côtés" et c'est tout à fait "normalement" qu'ils réclament des espèces sonnantes et trébuchantes en l'échange d'une attestation de vol, Devant un tel état de chose, il est fait appel à l'ingénieur-chef de dépôt (qui semble manifestement être un des notables influents de la ville), dont l'arrivée sur les lieux solutionne ce petit problème. De fausses plaques seront d'ailleurs confectionnées le jour même par un cheminot de l'atelier, Pendant ce temps, le groupe a pris la direction de Rakoniewice, petit village situé à ± 15 kilomètres de Wolsztyn sur la ligne 332 en direction de Poznan. C'est dans cette gare qu'a son origine le train TKlm 11185; la remorque en est assurée par l'Ok 1-359 (ex-P 8 prussienne). Après les clichés d'usage, nous reprenons la direction de Wolsztyn en procédant toutefois à quelques arrêts-photos, tant pour ce train de desserte que pour l'omnibus 4437 se dirigeant vers Poznan et composé de voitures omnibus à deux niveaux.

Après cette entrée en la matière, le groupe se retrouve en gare de Wolsztyn pour le plat de résistance, à savoir I 'accompagnement du train de marchandises TKlm 44988 à destination de Slawa Slaska. Ce train comprend trois wagons Gas et deux Eaos, ainsi qu'une voiture omnibus Bh; il est remorqué par la Ty 3-2. A l'origine, cette machine appartenait à la série BR 42 de la Deutsche Reichbahn; sa construction date de 1943. 129 locomotives de ce type ont été récupérées par les PKP après la Seconde Guerre mondiale (tout comme d'ailleurs certaines Kriegsloks BR 52, devenues par la suite les Ty 2 et Ty 42 polonaises), et numérotées dans la série Ty 43. Les trois dernières rescapées ont, en fin de carrière, été rebaptisées sous l'appellation Ty 3. Du type 1-5-0, elles développent une puissance de 1800 CV et peuvent atteindre une vitesse de 80 km/h.

La première partie du voyage se déroule sur la ligne 348, Wolsztyn-Nowa-Sol, jusqu'à Konotop, Après l'évolution de la machine, nous rebroussons chemin en direction de Kolsko ou nous empruntons la ligne 347 jusqu'à Slawa Slaska Cette gare typique du réseau polonais présente la particularité d'abriter un pigeonnier; nous n'avons cependant pu savoir si ses occupants remplaçaient le block téléphonique lorsqu'il était défaillant ... Les manœuvres de retrait des wagons étant terminées, nous regagnons alors Kolsko puis Wolsztyn.

L'après-midi étant loin d'être finie, l'organisateur propose alors au groupe de "prendre en chasse" le train omnibus 44434 Wolsztyn-Sulechow remorqué par une locomotive appartenant à l'omniprésente série Ol 49. A titre d'information, sachez que le trajet de 39 kilomètres séparant ces deux gares est couvert en ± 75 minutes, sept arrêts étant réalisés. Depuis le mois de mai, le service (fortement réduit : trois aller-retour quotidiens) est assuré en traction diesel par des rames MA ex-DSB (Chemins de fer danois) Après quelques photos en gare de Sulechow, nous reprenons le chemin de Wolsztyn, en marquant toutefois une pause pour photographier un nid de cigognes (!) au détour d'un chemin.

Le repas du soir se déroule au "Park Hôtel" où nous est servi le déjà traditionnel steak haché/pommes de terre/crudités.

 

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La Tyl-2 en plein effort lors d'un arrêt photo à Krzyz Rudno.
Photo : Jean-Luc Vanderhaegen.

 

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Au retour de Slawa-Slaka vers Kolsko, notre train de marchandises a marqué un arrêt dans la petite gare de Ciosaniec.
Photo : Jean-Luc Vanderhaegen.

 

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La journée du mercredi 14 avril fut consacrée à la découverte des dernières el extraordinaires voies étroites à traction vapeur de Pologne. Ici, la Px48-1927 remorque un train de marchandises composé de trois wagons à voies normales posés sur des trucks porteurs. Photo prise entre Gniezno et Niechanowo.
Photo : Jean-Luc Vanderhaegen.

 

Mercredi 14 avril 1993

La journée du 14 avril commence pour les participants dès 5h45. Ce réveil matinal est justifié par le programme chargé qui prévoit un long déplacement en direction de Gniezno, afin d'y photographier les derniers vestiges de la traction vapeur à voie étroite. Celle-ci s'est développée à partir de 1920 à travers toute la Pologne, principalement dans les régions rurales et autour de certains centres miniers. Cinq écartements étaient observables : 600, 750, 760, 785 et 1000 mm. En 1945, 3898 kilomètres étaient recensés; en 1970, la voie étroite représentait 2789 kilomètres ouverts au trafic voyageurs. Actuellement subsistent en Grande Pologne, les lignes Gniezno-Witkowo (service marchandise uniquement) et Sroda Wielkopolskie-Zaniemysl, exploitées en traction vapeur, ainsi que Wielichowo-
Bojanowo Wask en traction diesel.

Le premier arrêt du car s'effectue à Sroda Miasto ou il nous est donné l'occasion de visiter le dépôt, maïs également d'observer le mode de chauffage des voitures (un poêle situé sous la voiture est alimenté avant chaque voyage par le sous- chef de gare de service !).

 

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La sous-chef de la gare de Sroda Miasto alimente le poêle de la voiture. Une soute à charbon est installée sous la voiture à gauche du poêle.
Photo : Jean-Luc Vanderhaegen.

La seconde étape nous conduit à Witkowo, où nous assistons à la préparation d'un train de marchandises composé de trucks à écartement de 75 centimètres, portant des wagons Gas et Gags, et remorqué par la Px48-1927. Les locomotives de la série Px48 sont des engins à quatre essieux moteurs (0-4-0) accouplés à un tender à bogies (2'2') du type Ptx48. Elles ont été construites par les ateliers de Chrzanow entre 1950 et 1955; leur puissance est de 20OCV, leur vitesse maximale de 35 km/h. Si peu de photos ont été prises pendant le trajet aller étant donné l'orientation du soleil, par contre, les participants ont pu apprécier en gare de Gniezno, la technique de chargement des wagons à écartement de 1435mm sur les trucks porteurs, et cela à l'aide de câbles tirés par une Px48. Le voyage du retour fut particulièrement propice à la photo puisqu'un arrêt était effectué en moyenne tous les 500 mètres! Après plus d'une heure de pareil sui vi, nous quittons la région de Witkowo en direction de la gare de Sroda Wlkp, déjà visitée rapidement le matin, puis de Bojanowo (village situé à mi-chemin entre Poznan et Leszno). Nous avons alors l'occasion de longer la ligne à voie étroite se dirigeant vers Wielichowo et de photographier des autorails de fabrication roumaine, Spectacle étonnant que ces trains roulant à ± 20 km/h sur une voie bancale : le non-déraillement des convois y tient en fait du miracle! Nous regagnons finalement Wolsztyn où nous prenons le repas au "Park Hotel". Certains membres du groupe regagnent ensuite leurs chambres à l'hôtel ou rentrent au dépôt; celui-ci se transforme alors en un véritable "souk" ferroviaire, dans lequel se vendent et s'achètent képis, plaques de machines' (aigle polonais, numéro de série, etc.), lanternes, ... Superbe aubaine pour les cheminots PKP qui, en que1ques minutes de marchandage, arrondissent leurs fins de mois de manière plus que significative ! D'autres membres du PFT (dont les noms ne seront pas révélés publiquement ...) décident par contre de prolonger la soirée et de découvrir le "Wolsztyn by night" (club de billard, débits de boisson, promenade digestive permettant d'assister à une descente des forces de l'ordre procédant à l'embarquement de "loubards", ...). Cette visite se termine devant une (?) vodka au bar du "Park Hôtel". Le retour au dépôt s'est d'ailleurs effectué de manière ... bruyante, ce qui provoqua l'ire de machinistes PKP réveillés par les chants de ces "guindailleurs" intempestifs !

 

Jeudi 15 avril 1993

Programme chargé pour notre dernière journée en Pologne. Après le petit déjeuner, nous prenons la route menant à Grodzisk Wlkp. Un premier arrêt est effectué en gare de Ruchochice oû nous pouvons photographier un convoi assuré en traction diesel, à savoir l'omnibus 4437 Wolsztyn-Poznan remorqué par une machine du type SP45. Cette série de locomotives Co'Co' d'une puissance de 1700 CV a été construite dès 1970 par Cegielski; le moteur diesel a toutefois été fabriqué sous licence FIAT et la transmission électrique est de conception Alsthom.

Après cette première halte, nous gagnons le village de Grodzisk où nous avons juste le temps de fixer sur la pellicule le train de marchandises TKlm 11185 remorqué par la Ty3-2. C'est ensuite la course sur les petites routes polonaises, où grâce à la maestria de notre chauffeur, nous pouvons procéder à de nouveaux clichés près de Rostarzewo. De retour à Wolsztyn, le groupe bénéficie d'une bonne heure de temps libre mise à profit, tantôt pour divers achats (la fameuse Vodka polonaise à un prix défiant toute concurrence), tantôt pour la photographie de différentes machines en gare. Citons pêle-mêle, les Pt47-65 (avec un train pour Nowa Sol), SP45-078 (omnibus vers Leszno) ou SU6-022, une Co'Co' diesel-électrique datant de la fin des années 70 et développant une puissance de 2250 Cv

En début d'après-midi, nous partons à la poursuite de l'omnibus 44432 en direction de Sulechow. Il est remorqué par la Ty42-148. Cette machine appartient à une série construite en 1945 et 1946 qui comprenait initialement 150 unités. Ces locomotives sont absolument identiques aux Ty2. Ces dernières ont constitué la plus grosse série d'engins des PKP avec 1409 exemplaires. EI1es trouvent leur origine dans la célèbre série BR52, fabriquée à plus de 6000 unités pour les besoins de la Seconde Guerre mondiale. En 1945, les BR 52 abandonnées sur le sol polonais ont été incorporées dans le parc PKP sous l'appellation Ty2. Leur puissance atteint 2100 CV, leur vitesse 80 km/h. C'est d'ailleurs une locomotive de ce type que le PFT a acheté il y a plus de deux ans.

En gare de Kargowa, nous quittons la ligne de Sulechow pour rejoindre celle de Nowa Sol ou nous avons l'occasion de découvrir des gares et des paysages typiques de la région (landes, forêts de pins, dunes de sable). Signalons au passage que ces différentes poursuites offraient une curiosité aux autochtones. Ils ont pu en effet apercevoir un animal bizarre, le "springbok de Linkebeek". Son cri se compose d'onomatopées ("yop yop yop"); de plus, il ne se déplace que dans les plus beaux endroits du monde, entraînant à sa suite une trentaine de fous furieux bardés d'appareils-photos en tous genres!

En fin d'après-midi, nous regagnons Wolsztyn où, après avoir préparé nos bagages, nous savourons pour la dernière fois le menu classique du "Park Hôtel". Puis c'est le départ vers le dépôt : une grande parade nocturne y est en effet organisée à notre intention. Pendant une heure, les photographes purent opérer à leur aise dans les installations de l'atelier : les plus prévoyants s'étaient munis d'un pied, les autres opéraient au flash (ce qui ne manqua pas de provoquer un certain émoi chez les photographes recourant à la technique du temps de pose)!

 

17 04 H0108

L'omnibus 44432 Wolsztyn-Sutekow à l'arrêt en gare de Zodyn. A sa tête : la Ty42-148 en tous points identique à la Ty2-3554 acquise par te PFT. On remarquera te style des maisons de garde-barrières visibles à droite, identiques à celle de la superbe gare. Depuis te 2.S mai 1993, cette ligne est privatisée et exploitée par la société LKR. Les trois parcours voyageurs aller-retour subsistant sont assurés par les ex. rames danoises type MA.
Photo : Jean-Luc Vanderhaegen.

 

17 06 H0106

La Pt47-6S en tète d'un train Wolsztyn-Nowa Sol, photographié à la sortie de Wolsztyn. Wolsztyn est te point de convergence de 5 lignes. La voie de droite mène à Lesno, celle de gauche à Poznan. 15 avril 1993.
Photo : Jean-Luc Vanderhaegen.

 

17 07 H0123

Chaque petite gare de Pologne nous émerveille de par leur beauté, propreté et calme, comme ici la gare de Lipiny Odrzanskie de couleur rose et ocre: Un train Wolsztyn - Nowa Sol y marque l'arrêt. En tête : la Ol9-23. Les Ol49 furent construites en 113 unités à porti, de 1949. Ces 1-3-1 étaient destinées aux services voyageurs sur les lignes locales. Wolsztyn héberge encore huit locomotives de cette série qui forment le plus gros de la cavalerie. 15 avril 1993.
Photo : Jean-Luc Vanderhaegen.

 

Vendredi 16 avril 1993

Vers 22hOO, c'est le départ de Wolsztyn : toutes les bonnes choses ont hélas une fin. Direction : l'ancienne RDA et plus particulièrement Gernrode, dans la région du Harz, où nous arrivons vers 8h00
le vendredi 16 avril, Gernode est la tête de ligne du Selketalbahn (l'ancien GHE, Gemrode Harzgeroder Eisenbahn), l'une des deux sections du "Chemin de fer du Harz" (exploité en fait par la DR). Elle relie Gernrode à Hasselfelde (43.5 kilomètres - voie métrique) en passant par Alexisbad (+ desserte de l'antenne menant à Harzgerode) et Stiege. Signalons que la seconde section est plus connue sous le nom de Harzquerbahn : elle joint Wernigerode à Nordhausen via Sorge et Eisfelder Talrnühle (61 kilomètres - voie métrique). La construction du Selketalbahn a débuté en 1886; l'inauguration s'est faite le 1er mai 1892, suivie en juillet 1905 de l'achèvement de la liaison Stiege-Eisfelder Talmühle, permettant d'assurer la jonction avec le Harzquerbahn.

Après quelques photos dans le dépôt, nous nous dirigeons vers Harzgerode puis vers Alexisbad ou, grâce à la complicité du personnel de la gare, un parallèle entre le train 8955 à destination de Harzgerode et le 8963 en direction de Hasselfelde est réalisé. De plus, lors de nos arrêts en ligne, il nous est possible de fixer sur la pellicule, d'une part, les fameuses locomotives à vapeur 15lT appartenant à une série de 17 machines (99.7231 à 99.7247) construites de 1954 à 1956 à Babelsberg, et d'autre part, des engins diesel de la série 199 (ex-série I 10 à voie normale des OR, adaptée à la voie métrique).

Le temps d'un détour par Thale, célèbre pour son superbe poste de signalisation, et il est déjà l'heure de regagner petit à petit la Belgique. Nous arrivons à Liège vers 21h00, où certains quittent le car, les autres continuant vers Bruxelles, épuisés certes, mais encore émerveillés par cinq jours remplis de fumées et de panaches, avec en prime un temps constamment ensoleillé et une ambiance toujours au beau fixe (ce qui est d'ailleurs le cas pour toutes les organisations du PFT ... ).

En guise de conclusion, qu'il me soit permis, au nom des participants, de remercier les organisateurs de ce voyage, et en particulier Jean-Luc Vanderhaegen pour la préparation de ce superbe périple. Et rendez-vous à l'année prochaine pour un nouveau voyage à l'étranger!

Jean-François HUART.

 

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Agenda

samedi 02 février 2019
09:00 - 14:00
Musée / Museum "Rétrotrain" ouvert / open
mardi 19 février 2019
10:00 - 11:59
Boutique PFT à / TSP-Boetiek te Saint-Ghislain
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