Extrait de:

            - EN LIGNES 57  p 8 au p 9.
            - EN LIGNES 58  p 8 au p 10.
            - EN LIGNES 60  p 6 au p 8.
            - EN LIGNES 61  p 8 au p 10.
            - EN LIGNES 62  p 8 au p 10.

Le grand voyage PFT en Ukraine

Il y a dix ans, le PFT organisait son premier voyage ferroviaire à l'étranger. Le but était de faire découvrir des réseaux sortant des sentiers battus.

Dans cette optique, l'Europe de l'Est a le mérite incontestable d'offrir à l'amateur de chemins de fer son lot de curiosités, en ce qui concerne tant le matériel que l'exploitation. Après la Pologne et la Hongrie, c'est sur l'Ukraine que s'est porté le choix des organisateurs. Fameux défi en l'occurrence. Car qui connaît cette ancienne république de l'URSS ? D'une superficie de 603.700 km2 (soit vingt fois la Belgique), l'Ukraine compte une population d'environ 50 millions d'habitants. Considérée comme le grenier à blé de !'ex-empire soviétique, elle dispose néanmoins d'un sous-sol riche (charbon et minerai de fer). Par ailleurs, la Crimée est une destination de vacances recherchée, le long de la Mer noire (lieu de villégiature des anciens apparatchiks du régime communiste). Bien que l'Ukraine ait acquis son indépendance en 1991, les mentalités évoluent encore lentement et la bureaucratie tatillonne a encore de beaux jours devant elle. De plus, la situation socio-économique n'est guère florissante, la transition vers l'économie de marché se déroulant difficilement.

C'est donc ce pays tout en nuances que les 41 membres du PFT ont découvert durant dix jours. Et d'une manière plutôt originale, puisque Le groupe a effectué une croisière ferroviaire à bord d'un train-hôtel. Au travers de ces quelques lignes, une synthèse de ce voyage hors du commun sera proposée, en mettant en évidence les faits saillants de l'organisation.

Nous allons directement entrer dans le vif du sujet, une brève présentation des chemins de fer ukrainiens sera publiée dans notre prochain numéro.

1. Faits marquants du voyage PFT en Ukraine

Bien que l'Ukraine soit un pays méritant une visite approfondie (notamment pour la beauté de certaines de ses villes), il convient de reconnaître qu'il reste difficilement accessible, d'autant plus si le touriste ne connaît pas la langue. Eu égard à la subsistance de procédures administratives particulièrement lourdes, il était inconcevable d'envisager un périple ferroviaire organisé de manière indépendante.

Qu'à cela ne tienne, une société privée ukrainienne (qui a parfaitement assimilé la loi de l'offre et de la demande !) dénommée Dzherelo a réussi - malgré les difficultés de tous ordres - à acquérir des voitures appartenant aux UZ et à commercialiser le concept de "train-hôtel", tant en Ukraine que dans l'ex-URSS. Parmi ses clients, des amateurs de chemins de fer bien sûr, mais également des touristes à la recherche de vacances différentes (comme par exemple la visite des principaux opéras ukrainiens).

En temps normal, Dzherelo propose des formules préétablies (voie étroite, vapeur dans les Carpates, visite de dépôts, ... ); il n'en a pas été de même à l'occasion de ce voyage PFT puisque c'est un programme personnalisé qui a été établi, combinant arrêts photos en lignes, visites d'ateliers, utilisation d'un autocar pour effectuer des photos sur des artères ferroviaires fréquentées, parcours d'une journée en voie étroite, etc.

Une dernière question se posait néanmoins : comment rejoindre l'Ukraine depuis la Belgique ?

Bien qu'il ne faut que quatre heures en avion pour relier Bruxelles à Kiev, c'est la solution ferroviaire qui a été privilégiée.

Mais, il fallut effectuer deux voyages de reconnaissance en Tchéquie, afin d'acheter les billets entre Prague et la frontière slovaque-ukrainienne, de nombreuses discussions pour ajouter une voiture couchette supplémentaire au train de nuit 353 Frankfurt-Prague et, au total, passer sept heures au guichet de Bruxelles-Midi pour l'obtention des billets Belgique - Prague ! Merci l'Europe des chemins de fer ...

1.1 Jeudi 15 mai 2003

C'est à bord de l'ICE17 assuré par la rame ICE-3M 406.011 que la première partie du parcours d'approche s'est réalisée. Il est bien regrettable que les trois destinations quotidiennes entre Bruxelles et Frankfurt ne figurent pas dans !'indicateur SNCB. Car l'ICE est un modèle de confort; le Thalys fait d'ailleurs pâle figure à côté de cet engin à l'allure futuriste, qui présente, pour les amateurs ferroviaires, un atout majeur : il est possible de se placer derrière le poste de conduite (digne d'un feuilleton de science-fiction) et d'observer la ligne, ce que les participants eurent la chance de faire grâce au personnel de bord de la DBAG. Sensations garanties, principalement à la sortie - à 300 km/h - des nombreux tunnels de la ligne nouvelle Köln-Frankfurt !

Nous arrivons à Frankfurt à 22.01 et embarquons quelques minutes plus tard dans le train D353 en direction de Prague. Nous prenons possession d'une voiture-couchettes tchèque, ajoutée grâce à la bienveillance de la SNCB, de la DB et des CD. Nous quittons la ville bancaire allemande à 00.13 et profitons d'une nuit reposante (malgré les contrôles de passeport à la frontière).

1.2 Vendredi 16 mai 2003

C'est sous le soleil (qui ne nous quittera quasiment plus durant ce voyage) que nous arrivons en Tchéquie. À 8h34, notre train arrive en gare de Prague. Nous allons disposer d'une journée de temps libre, mise à profit pour visiter une des plus belles villes d'Europe, ou pour (on ne se refait pas) découvrir le matériel des chemins de fer tchèques.

Les plus mordus prennent immédiatement la direction de la gare de Prague Masarykovo et embarquent dans un train à destination de Roztoky u Prahy afin de photographier les nombreux trains de marchandises évitant Prague. Peine perdue hélas, d'importants travaux de renouvellement des voies étant en cours. Peu importe, le groupe prend la direction de Lysá nad Labem, gare de bifurcation située à 45 minutes de Prague et par laquelle transite un important trafic, tant voyageurs que marchandises. De nombreuses photos sont prises; c'est l'occasion d'observer le matériel - particulièrement varié et intéressant - des CD.

Mais il est déjà temps de regagner la capitale et de se restaurer (pour notre part, dans un établissement typique, ou nous avons pu goûter aux spécialités locales). Nous regagnons la gare centrale ou une mauvaise surprise nous attend. Les couchettes réservées dans le train D223 à destination de Kosice l'ont été à une mauvaise date ! Quatorze participants ont quand même pu bénéficier, après discussion, d'une couchette, les autres rejoignant les voitures de deuxième classe des ZSR, en place assise, pour un voyage de près de onze heures ! 

1.3 Samedi 17 mai 2003

Même si la nuit fut mouvementée, le réveil matinal nous a permis de découvrir l'est de la Slovaquie et ses paysages superbes dominés par les monts enneigés des Tatra. A l'arrivée à Kosice, nous avons juste le temps d'embarquer dans le train D8LK à destination de Kiev. Ce train est composé de deux voitures-lits (une slovaque et une ukrainienne); on nous signale immédiatement que, pour voyager dans ce train, un supplément wagon-lits doit être payé, même si notre destination est la gare de Chop, à une centaine de kilomètres ! Après moult palabres, le prix du supplément est fixé à 5 euros par personne et sans reçu ! Comme par enchantement, l'argent remis disparaît immédiatement dans la poche des deux accompagnateurs de train ...

Après une longue halte à la frontière slovaque (gare de Cierna nad Tisou), nous prenons la direction de l'Ukraine, en traversant le rideau de fer, garni de nombreux projecteurs et miradors de surveillance.

 

M5433

PHOTO 57-47 Après la longue halte à la frontière slovaque à Cierna nad Tisou, la 140.042-3 des Chemins de fer slovaques (ZSR) nous conduira jusqu'à Chop en Ukraine. Ce type de locomotives fut construit à 100 unités de1953 à 1958 par Skoda (2032 kW - 3000 V). Jean-Luc VANDERHAEGEN.

 

Peu après, nous atteignons Chop, gare frontière commune à la Slovaquie, la Hongrie et l'Ukraine. Le temps de photographier la locomotive ZSR 140.042-3 (et les trois files de rails), nous sommes accueillis en musique par les membres du personnel de notre train-hôtel. Directement après que les bagages aient été déposés dans les compartiments, le groupe se dirige vers le dépôt, datant de 1900 (du temps de !'empire austro-hongrois). La vapeur a disparu en 1995 (la dernière machine ayant subi une révision générale étant la TE 777, ex-BR 52) et a été remplacée par des locomotives Diesel, parmi lesquelles les fameuses "Taïga Trommel" (en version simple ou double) et les omniprésentes machines de manœuvres tchèques ChME3. L'atelier (et ses dépendances subordonnées) occupe 1040 personnes et est responsable de l'entretien de 95 locomotives !

A 12h10, le train spécial 895 Dzherelo s'ébranle, encadré par la VL 11 M-141 et la VL 10-1491. Ces deux locomotives monocourant 3 kV =, d'aspect extérieur quasiment identique, ont été construites en Géorgie, par les usines de Tbilisi; comme la plupart des locomotives soviétiques, elles sont articulées (disposition d'essieux BoBo + BoBo). D'une puissance de 5360 kW, elles ont une vitesse maximale de 100 km/h.

 

M5535

PHOTO 57-48 La première étape en Ukraine nous mena de Chop à Lvov. Notre train était encadré par la VL11M-141 et la VL 10- 1491, ici immortalisé à Vbelikii Vyrynii. Jean-François HUART.

 

Après le repas de midi pris dans la voiture-restaurant, les photographes sont sollicités puisque de nombreux arrêts-photos sont organisés de main de maître, tant par le responsable du groupe, J.-L. Vanderhaegen, que par le machiniste- instructeur qui accompagnera le train durant tout notre séjour. En fin de journée tout particulièrement, le train traverse de superbes paysages semi-montagneux, emprunte des tunnels (tous surveillés par des militaires postés dans des miradors ou guérites) et franchit de nombreux viaducs, en direction de la gare de Lvov.

Mais il est déjà l'heure de souper, qui nous donne l'occasion de faire connaissance avec l'équipe Dzherelo lors d'un banquet de bienvenue. 27 personnes font partie du personnel, parmi lesquelles Valentin, le directeur de la compagnie, Galina, la guide-traductrice, quatre charmantes serveuses, une "pulpeuse" doctoresse (?), des cuisiniers, deux gardes de sécurité et trois musiciens, -dont Alexandra (alias Sacha) qui joue de la bandoura (un croisement entre la guitare et la harpe) et qui fera chavirer bien des cœurs (mais votre serviteur étant tenu par le secret professionnel, la discrétion restera de mise tout au long de ces lignes).

Quant au train proprement dit, il se compose de neuf voitures : un fourgon, un wagon douche-sauna, une voiture-lits pour le personnel, deux voitures-restaurants, une voiture bar-salon et trois voitures-lits pour les invités. Elles sont la propriété de Dzherelo, à l'exception d'une voiture-lits louée aux UZ pour la circonstance.

Nous marquons un arrêt prolongé en gare de Lvov, une des principales villes ukrainiennes, ballottée au til du temps entre la Pologne, l'Autriche et l'Ukraine. Puis, c'est le départ vers Kiev.

Après une nuit réparatrice dans les relativement confortables compartiments des voitures-lits (il y a sept compartiments de deux lits par voiture) et un petit déjeuner typiquement soviétique, nous arrivons à 9h42 en gare de Kiev Passagiersky. Nous nous dirigeons immédiatement vers le dépôt adjacent.

1.4 Dimanche 18 mai 2003

 

M5619

PHOTO 58-09 Le dimanche 18 mai, lors de la visite du dépôt de Kiev Passagierskya, la splendide locomotive double Ch58-080 fut placée sur la plaque tournante. Cette petite série de 82 machines fut construite de 1987 à 1990 par Skoda. Fonctionnant sous 25 kV, el/es délivrent une puissance de 8100 kW et pèsent 175 t. Jean-Luc VANDERHAEGEN.

 

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PHOTO 58-10 Le 18 mai, notre train fut remorqué entre Kiev et Grebenka par la Ch54-075. Cette série de 230 engins fut également pro­duite par Skoda, de 1966 à 1972. Leur puissance atteint 5100 kW et leur masse s'élève à 123 t. Derrière la locomotive: Ie fourgon, la voi­ture douche-sauna, la voiture-lits pour Ie personnel, les deux voitures-restaurants, la voiture bar-salon et les trois voitures-lits du PFT.

 

160 locomotives électriques 25 kV 50 Hz affectées au service "voyageurs" y sont entretenues : parmi celles-ci, les ChS4, des machines tchèques au look étonnant, les ChS4T, soit la version modernisée, et les ChS8, des locomotives doubles, toujours de construction tchèque. La visite de ce dépôt est aussi l'occasion de découvrir la nouvelle livrée bleue des UZ, qui remplace progressivement le vert clair héritée de l'URSS.

Nous réembarquons dans le train spécial en vue de visiter l'autre dépôt de la capitale ukrainienne, dédié au trafic "marchandises". En gare de Darnitza nous attend un bus qui va nous conduire à !'atelier de traction (qui date de 1931). Une grande variété de matériel est visible: VL80 (machines doubles, alter ego en alternatif des VL 10 et 11), 2M62 ("Taïga Trommel" doubles), 2TE116 (locomotives Diesel doubles également), ChME2 et ChME3.

Les soirées furent passées en musique et en tête dans la voiture-bar, le tout bien arrosé de vodka !

Mais les photos en ligne sont attendues avec intérêt par les participants. Après un excellent repas de midi dans le train, nous prenons la direction de Grebenka et marquons divers arrêts pour immortaliser la ChS4-075, une CoCo construite par Skoda en 1966 et destinée aux trains de voyageurs sur les lignes électrifiées en 25 kV 50 Hz. La vitesse maximale est de 180 km/h, la puissance développée atteignant 5100 kW.

A Grebenka, nous abandonnons la traction électrique et empruntons une ligne à voie unique au crochet de l'imposante 2TE116-777. Cette série de locomotives Diesel doubles de disposition CoCo + CoCo a été construite par les usines de Lugansk à partir de 1972. D'une puissance de 4500 kW et d'une vitesse maximale de 100 km/h, elles sont principalement affectées à la remarque de lourds trains de marchandises. Malheureusement, malgré les conditions climatiques optimales, l'intérêt de la machine et l'orientation de la ligne, un seul arrêt-photo a pu être organisé le long du Dniepr. A l'arrivée en gare de Smila, et avant le repas et la soirée musicale, l'opportunité nous est donnée de visiter le dépôt local (hélas dans la pénombre) et d'y découvrir des autorails D1 colorés.

1.5 Lundi 19 mai 2003

Après un petit déjeuner servi rapidement à bord du train, nous arrivons en gare de Dniepropetrovsk et embarquons dans un bus, non sans avoir admiré au passage l'impressionnante bâtisse abritant les services administratifs et commerciaux; celle-ci est d'ailleurs en rénovation, à l'instar de nombreuses gares ukrainiennes, et ce dans le cadre d'un ambitieux plan de modernisation du réseau décidé par l'actuel gouvernement.

Une ballade d'environ une heure nous fait découvrir une partie de cette ville d'environ 1,2 millions d'habitants; nous pouvons également observer le comportement des automobilistes zigzagant en permanence sur un réseau routier en très piteux état (sur lequel le sport principal est d'éviter les nombreux trous - parfois très profonds - dans la chaussée). Nous rejoignons avec retard le dépôt d'Uzel pour y découvrir plus particulièrement les nouvelles locomotives électriques des UZ, répertoriées dans la série DE1.

Entretemps, le train hôtel a rejoint la gare de formation d'Uzel. Il est remorqué par la ChS2-608, une CoCo construite par Skoda et destinée aux trains de voyageurs sur les lignes électrifiées en 3 kV. La vitesse maximale est de 160 km/h, la puissance développée atteignant 4200 kW.

Après deux arrêts en ligne, nous atteignons la gare de Krasnoarmeisk où le groupe est accueilli par le chef d'atelier en grand uniforme. Il convient de savoir que les chemins de fer ont fait partie de l'armée dans le passé; la structure des grades a été conservée et emprunte dès lors la classification militaire. Ainsi, un chef de dépôt est assimilé à un lieutenant-colonel, un chef instructeur à un capitaine, un conducteur de trains à un sous-lieutenant ou un lieutenant, etc.

Notre hôte est particulièrement content de faire visiter son dépôt à des Belges car une des mines situées à proximité porte le nom de "Belgica" en souvenir d'ingénieurs belges qui ont participé à sa construction … Si le dépôt abrite des locomotives diesel ChME3, il concentre néanmoins son activité majeure à l'entretien des locomotives électriques doubles VL8, construites en partie à Novotcherkask (Russie - région de Rostov sur le Don) et à Tbilisi (Géorgie); affectées au trafic marchandises sur les lignes électrifiées en courant continu (à la tension de 3000 V), leur puissance est de 2 x 2100 kW et leur vitesse limitée à 80 km/h.

C'est d'ailleurs au crochet de la VL8-1364 que le train spécial prend la direction de Afdevka (arrêt-photos) et de Yasinovataya où une visite du dépôt est prévue. C'est dans cette gare également que se déroule, après le repas et le verre de l'amitié, une soirée musicale et dansante qui se termine sur le quai en compagnie des participants au voyage, des trois musiciens et de membres du personnel qui entonnent des chansons traditionnelles. Dans une ambiance totalement surréaliste, et sous l'œil de voyageurs, de cheminots et de policiers médusés, sont interprétées la danse des oiseaux, des canards (JJ Lionel est également bien connu en Europe centrale), et surtout celle du bisou (prononcer "lè bisou") qui resteront gravées encore bien longtemps dans les mémoires ! Du jamais vu pour le personnel Dzherelo...!

Mardi 20 mai 2003

Après une bonne nuit (le train étant resté à l'arrêt dans la gare de formation), nous quittons Yasinovataya pour rejoindre Donetsk (à quelques kilomètres de là).

Dénommée Juzevka puis Stalino (sous le règne du dictateur), Donetsk est avant tout une ville minière depuis le 18ème siècle (sous l'impulsion d'un Gallois dénommé Hughes) qui s'est reconvertie en développant l'industrie sidérurgique. Au moyen d'un bus Ikarus, nous gagnons l'usine métallurgique MCZ qui vient de fêter son 135ème anniversaire. Elle dispose d'un important réseau ferroviaire comportant 200 km de lignes et desservi par 50 locomotives diesel et 750 wagons. 1150 employés sont affectés au département "Transport", dont 70 % sont des agents du mouvement, agents de triage et conducteurs de trains. Au programme : visite du réseau ferré de l’usine et de son petit dépôt (où un parallèle de "Taïga Trommel" de la série M62 est improvisé).Nous n’avons malheureusement pas eu le temps de visiter les hauts-fourneaux et l’aciérie Siemens-Martin.

L'après-midi est consacrée aux photos en ligne où l'occasion nous est donnée d'observer les imposants trains de marchandises, ainsi que les automotrices du RER local. En fin de journée, est programmée la visite du petit musée ferroviaire local dans lequel sont présentées des locomotives à vapeur des ex-SZD ainsi que diverses voitures de voyageurs. Les plus passionnés sont partis à pied en ligne pour photographier les trains, ou se retrouvés sur la place de la gare où ils peuvent observer les trolleybus (dont une version avec remorque), les trams Tatra et, surprise, un minibus du TEC en livrée d'origine …! A 18 heures, le groupe rejoint le train et après le repas (toujours de bonne qualité), nous prenons la direction de Krivoy Rog.

Mercredi 21 mai 2003

Cette septième journée du voyage se déroule à Krivoy Rog, une ville industrielle de 800.000 habitants. Après quelques photos en gare, le groupe embarque dans un autobus en direction d'une mine de minerai de fer à ciel ouvert. Au cours de ce voyage d'une heure, l'occasion nous est donnée d'observer l'Ukraine "de l'intérieur" : logements dégradés, voirie non entretenue, personnes âgées travaillant comme cantonniers (le long des routes), petits jardins permettant une certaine autarcie alimentaire, ...

Dès notre arrivée dans le complexe minier (inauguré en 1963), nous nous dirigeons vers un immense cratère (d'une profondeur de 360 mètres) dans lequel une ligne de chemin de fer en forme de spirale permet l'évacuation du minerai. On y découvre ainsi les imposantes locomotives doubles de la série 2TE1 OM qui assurent la remarque des trains de 1000 tonnes (en pente moyenne de 40%0). Le spectacle est on ne peut plus impressionnant !

La visite se continue au dépôt qui est chargé de l'entretien de 119 locomotives, tant Diesel (avec les 2TE1 OM, les ChME3 et les TEM2) qu'électriques, en l'occurrence des engins triples de 1500 CV, d'une masse de 360 tonnes et circulant sous courant monophasé à la tension de 10 kV.

L'après-midi est consacrée, pour une partie du groupe, à la visite (en tram) du centre-ville, totalement différent de la banlieue, avec ses magasins de luxe, ses rues propres et bien agencées et même un restaurant proposant des hamburgers, digne représentant de la "gastronomie" américaine. Quant aux plus mordus, ils se rendent dans la campagne avoisinante à la poursuite des nombreux trains de voyageurs et marchandises.

 

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PHOTO 61-03. Un train de minerais de 1000 t remorqué par une 2TE10M peine pour gravir les pentes de la mine. Il passa à notre hauteur dans le vacarme assourdissant des moteurs Diesel poussés à fond. Ce type de locomotives a été produit par Lugansk à 2172 unités de 1981 à 1990. Ces Co'Co' + Co'Co' développent 4416 kW pour une masse totale de 276 t. Elles peuvent circuler à 100 km/h. Jean-François HUART.

 

M6814

PHOTO 61-04 Départ de la gare de Krivoy Rog d'un train de voyageurs remorqué par la Cs2 - 355. La locomotive est repeinte dans les nouvelles couleurs des Chemins de ter ukrainiens. Jean-Luc VANDERHAEGEN.

 

Jeudi 22 mai 2003

Alors que le soleil avait été de la partie depuis le début du voyage, c'est sous un temps maussade et pluvieux que se déroule la journée consacrée à la voie étroite (75 centimètres). A 7h26, notre train-hôtel entre en gare de Rudnitsa (située sur la ligne menant vers la Moldavie). Le groupe embarque directement dans trois voitures (dont une couchette!) remorquées par la locomotive Diesel Ty2-179 (prononcer T-ou). Ces machines à bogies (Bo' Bo') de 260 kW et à transmission électrique, de 32 tonnes, furent construites de 1951 à 1959 par Kaluga à Moscou à +/- 291 unités. La ligne que nous empruntons a été inaugurée il y a 104 ans, a une longueur de 104 km et 104 cheminots y sont employés ! Elle est un vestige de ce qui fut autrefois un vaste réseau à voie étroite. Des trains de nuits y circulaient, ce qui explique la présence de voitures-couchettes !

La vitesse de référence est de 40 km/h. On recense un train aller-retour quotidien, emportant 30 voyageurs en moyenne; le samedi toutefois, jour de marché à Gaivoron, deux trains sont mis en marche. Malgré ce faible trafic, toutes les gares sont desservies par du personnel ! Le stress n'existe pas ici ...

De nombreux arrêts-photos sont planifiés; les photographes peuvent s'en donner à cœur joie en mettant en évidence les bâtiments de gare typiques, la signalisation mécanique, les ouvrages d'art métalliques et la campagne ukrainienne. Au terminus de Gaivoron, nous retrouvons la voie large (en fait des lignes de 75 cm reconverties). Une visite du petit dépôt nous permet de découvrir une locomotive à vapeur et une draisine transformée à partir d'une voiture Volga.

Au retour, le train marque l'arrêt dans une forêt ou le personnel Dzherelo nous accueille autour d'un barbecue accompagné de l'inévitable vodka et des mélodies ukrainiennes interprétées par les trois musiciens ...

 

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PHOTO 61-06 Dès que l'on s'enfonce dans l'Ukraine profonde, nous nous retrouvons plusieurs décennies en arrière. Ici, le temps semble s'être arrêté il y à 50 ans ! A la sortie de la gare de Dokhno, croisement entre notre train et un attelage tout à fait banal; les autos sont ici fort rares ! Alain DEFECHEREUX.

Vendredi 23 mai 2003

C'est à 6h30 que le train spécial atteint la gare de Ivano-Frankivsk, à nouveau sous un temps maussade. Hélas, car la région peut être considérée comme le "paradis" des Taïga Trommels qu'on peut observer en version simple (M62), double (2M62), voire modifiée pour la remorque de rames réversibles (dans une très seyante livrée bleue et blanche). Après quelques photos en gare et au dépôt, nous nous dirigeons vers Kolomnya dont le dépôt abrite plusieurs locomotives à vapeur qui sont la propriété de l'organisateur Dzherelo.

Après avoir assisté, au son d'une marche militaire, au départ d'un train voyageurs à destination de Kiev, le groupe embarque dans l'autorail quadruple D1-522, en livrée ukrainienne jaune et bleue (qui a avantageusement remplacé la livrée rouge des ex-SZD), et dont l'aménagement intérieur a été entièrement refait, à la façon d'un fabricant de meubles suédois bien connu. Il est baptisé du vocable "pré-Carpates", la région touristique que nous allons parcourir pendant toute la journée.

Cet autorail a reçu un prix au concours annuel des UZ récompensant l'atelier ayant procédé à une modernisation réussie du matériel. Néanmoins, sa motorisation n'a pas fait l'objet d'autant d'attention comme en témoignait l’énorme panache de fumée bleuâtre sortant de l’échappement ! Après quelques kilomètres en effet, c'est la panne d'un des deux moteurs, incident très ennuyant puisque nous devons parcourir une ligne de montagne où les 1080 kW de l'autorail sont indispensables ! Après une brève discussion, il est décidé que le train sera remorqué par cette dernière; pour permettre la prise de photos, il est par ailleurs convenu qu'elle sera dételée à chaque arrêt. "Nié problem" pour ces cheminots, au comportement hautement flexible.

Et c'est cette composition hors du commun qui va sillonner une ligne inaugurée en 1896 du temps de l'empire d'Autriche-Hongrie, et reliant Ivano-Frankivsk à Sighetul-Marmatiei en Roumanie; les lecteurs intéressés par l'histoire incroyable de cet axe du centre de l'Europe se réfèreront utilement à un article de Chr. Amman paru dans le n° 439 de la revue "Chemins de fer" (96/4). Les photographes ne sont pas oubliés et l'organisateur a planifié de nombreux arrêts afin d'observer les somptueux bâtiments de gare, les viaducs et ponts (tous gardés par l'armée), les petits villages de moyenne montagne, … A chaque fois, le rituel est identique : débarquement des photographes, décrochage de la "Chmié" (la locomotive diesel remorquante, comme elle a rapidement été surnommée), prise de photos et accouplement (via l'attelage automatique) de la locomotive et de l'autorail. Et bonne nouvelle, dès que le train a pris de la hauteur en direction des Carpates, le soleil a fait sa réapparition.

En raison du retard pris, il est décidé de ne pas se rendre à Rahiv, une des plus belles localités des Carpates ukrainiennes mais bien de rebrousser chemin à Yasina (ce qui nous permet de réaliser un "parallèle" avec un des trois trains de voyageurs réguliers de la ligne). Trois heures plus tard, à 20h10, le train spécial arrive à Delyatin et le groupe reprend immédiatement place dans le train Dzherelo qui se dirige vers Ivano-Frankivsk. C'est lors de cette soirée qu'a lieu le banquet d'adieu où le groupe belge a procédé en musique au remerciement de tout le personnel d'accompagnement. Et cette petite fête s'est à nouveau terminée en chansons et danses sur le quai de la gare d'Ivano-Frankivsk. Sans aucun doute, la plus belle journée du voyage !

Samedi 24 mai 2003

Le périple touche à sa fin. Au cours de la nuit, le train a rallié l'ouest du pays et c'est vers 8 heures que la (double) Taïga Trommel 2M62 atteint la gare de Lviv. Notre dernier dépôt est visité et les dernières photos sont prises. Nous nous dirigeons ensuite vers la gare-frontière de Chop où nous prenons congé de l'équipe Dzherelo (qui se souviendra longtemps de ce groupe de Belges "ambianceurs").

Nous attendons alors pendant près de trois heures les formalités de douane dans un triste bâtiment témoin de la période soviétique. Et puis, c'est l'heure d'embarquer dans le train D7KJ en direction de Cierna nad Tisou et de Kosice, remorqué par la 140.062 des ZSR et composé de deux voitures-lits des UZ et des ZSR. A Kosice, le groupe prend place dans le train D222 vers Prague.

Dimanche 25 et lundi 26 mai 2003

La journée du dimanche est libre et l'occasion est donnée aux participants de visiter Prague, une des plus belles villes d'Europe.

Enfin, c'est à bord du train D352 que nous quittons Prague en direction de Frankfurt am Main où nous arrivons à 6h20. D'aucuns reprennent directement la direction de la Belgique, alors que les autres (en raison du système de tarification DBAG) en profitent pour visiter la capitale financière de l'Union européenne; à 14 heures, c'est avec l'ICE 14 que nous reprenons la direction de la Belgique (assis bien entendu derrière le poste de conduite de la rame ICE3) où nous arrivons à Liège à l'heure et à Bruxelles avec 20 minutes de retard.

Conclusion

Chers lecteurs, vous vous en doutez: résumer dix jours d'un voyage fabuleux est chose purement subjective et incomplète. Votre serviteur a essayé de vous en résumer les meilleurs moments, tout en faisant l'impasse sur de nombreuses anecdotes, sur l'ambiance et la convivialité au sein du groupe, etc.   

Pour conclure cette série d'articles, il me faut adresser - au nom de l'ensemble des participants - tous mes remerciements aux organisateurs de ce voyage, et en particulier à A. Defechereux, Ph. De Gieter, Y. Steenebruggen et J.-L Vanderhaegen. Il convient bien entendu d'associer les animateurs et employés de l'équipe Dzherelo pour leur accueil et la qualité de l'organisation. Pour les membres du PFT qui n'ont pu participer à ce voyage hors du commun, rendez-vous en 2005 pour un périple en Russie, Biélorussie et dans les Pays baltes.

Jean-François HUART

 

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Agenda

samedi 06 avril 2019
09:00 - 14:00
Musée / Museum "Rétrotrain" ouvert / open
dimanche 07 avril 2019
12:00 - 18:00
Jour de circulation Autorail / Rijdag Motorwagen - 12:00-18:00
dimanche 14 avril 2019
12:00 - 18:00
Jour de circulation Autorail / Rijdag Motorwagen - 12:00-18:00
mardi 16 avril 2019
10:00 - 11:59
Boutique PFT à / TSP-Boetiek te Saint-Ghislain
dimanche 21 avril 2019
12:00 - 18:00
Jour de circulation Autorail / Rijdag Motorwagen - 12:00-18:00
lundi 22 avril 2019
12:00 - 18:00
Jour de circulation Autorail / Rijdag Motorwagen - 12:00-18:00
samedi 27 avril 2019
11:30 - 15:00
Le BOCQ Gourmand
dimanche 28 avril 2019
11:30 - 15:00
Le BOCQ Gourmand
mercredi 01 mai 2019
12:00 - 18:00
Jour de circulation Autorail / Rijdag Motorwagen - 12:00-18:00
samedi 04 mai 2019
09:00 - 14:00
Musée / Museum "Rétrotrain" ouvert / open
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