Extrait de:

            - EN LIGNES 31 p 46 au 49.
            - EN LIGNES 32 p 46 au 50

05 à 13 avril 1997

VOYAGE PFT EN HONGRIE 

"Le PFT complètement MAV !"

 

Préliminaires

En avril 1993, 1e PFT organisait son premier voyage hors des frontières nationales: le choix du réseau polonais n'avait à l'époque guère posé problème étant donné la présence de locomotives à vapeur toujours utilisées en service régulier dans la région de Poznan, à Wolsztyn plus précisément. Devant l'enthousiasme des participants à ce voyage, l'opération avait été rééditée en 1996 afin de permettre aux "fous'' de la vapeur d'assouvir leur passion.

Pour 1997, les organisateurs se trouvaient face à un choix "cornélien" : soit retourner au pays de la vapeur avant qu'elle ne disparaisse complètement, soit se rendre dans un autre pays d'Europe de l'Est, où la traction vapeur a certes disparu en 1988 mais où un certain type de locomotives Diesel est en cours de radiation; ce pays est la Hongrie, la série de machines est la série M6l, plus connue chez nous sous le nom de "Gros nez' ou de Diesel Nohab. C'est cette seconde branche de l'alternative qui a finalement été choisie.

Le but de cet article est d'essayer de synthétiser les activités qui ont été proposées aux quelque quarante participants. Auparavant, que1ques caractéristiques relatives au pays visité ct au réseau ferré hongrois seront présentées.

 

1. La Hongrie

Etat d'Europe centrale entouré de sept pays (Slovaquie, Ukraine, Roumanie, République fédérale de Yougoslavie, Croatie, Slovénie et Autriche, dans le sens des aiguilles d'une montre), la Hongrie couvre une superficie de 93.000 km2. C'est un pays essentiellement de plaines, avec quelques collines à l'ouest et au nord-est, Il est traversé du nord au sud par le Danube et la Tisza : entre les deux s'étend la grande plaine de Hongrie, l'Alföld. En 1995, le pays comptait 10,2 millions d'habitants, dont plus d'un cinquième habite à Budapest.

Après avoir fait partie de l'empire austro-hongrois, la Hongrie est devenue indépendante en novembre 19]8. En juin 1920, le Traité de Trianon règle le sort du pays : l'Empire austro-hongrois est démantelé et la Hongrie cède des parties de son territoire à la Yougoslavie, la Tchécoslovaquie et la Roumanie (cf. perte de la Transylvanie); elle perd deux tiers de son territoire et 60 % de sa population.

En 1940, la Hongrie entre dans la deuxième guerre mondiale en choisissant le camp des nazis, dans le but de reconquérir les territoires perdus en 1920. Initialement, elle récupère des parties de la Ruthénie (Ukraine sub-carpatique) et de Roumanie mais les reperd en 1945 après la libération par les forces soviétiques. Le pays restera sous contrôle de l'Union soviétique pendant près de quarante ans.

En octobre 1956, une manifestation estudiantine se transforme en mouvement insurrectionnel, sous la houlette de Imre Nagy. Trois jours plus tard, les troupes soviétiques revinrent en Hongrie pour réprimer cette insurrection. En novembre, Janos Kadar forme un gouvernement communiste, fidèle à la "voix de Moscou". Il entreprend au fil de son mandat de donner plus de liberté (que celle à laquelle pouvaient prétendre les autres pays est-européens) à ses concitoyens. II est aussi à la base du "Nouveau mécanisme économique", avec introduction de la notion d'initiative privée et ouverture des frontières aux investissements occidentaux. Enfin, en 1989, des négociations sont entamées avec l'opposition; elles débouchèrent sur des élections libres en mars 1990. A cette date, le pays s'est engagé dans la voie de réformes économiques axées sur la libre entreprise et la propriété privée.

Sur le plan politique, la Hongrie possède un régime monocaméral : l'Assemblée nationale comporte 386 membres élus tous les quatre ans; elle élit le Président et le Premier ministre. Ils sont respectivement Arpad Göncz (jusqu'en 2000) et Gyula Horn (parti socialiste hongrois).

 

2. Les chemins de fer hongrois

2.1 Un peu d'histoire

L'origine du réseau ferré hongrois remonte à 1846, avec la publication d'un plan de transport qui devient la base du développement futur des chemins de fer en Hongrie. Ce plan prévoit un réseau centré sur Budapest, reliant les principales villes hongroises. Ces ligues doivent être construites par l'Etat et réalisées au cours des années suivantes.

En 1867 sont créés les Chemins de ter de l'Etat hongrois - MAV - Magyar Allamvasutak. L'indépendance de la Hongrie par rapport aux autorités viennoises conduit à un boom économique et au développement sous-jacent du réseau ferré hongrois. Un nouveau plan est établi : il prévoit que le gouvernement procède à l'extension des lignes ferroviaires privées existantes, ce qui est fait dès 1880.

La situation changea complètement à la fin de la première guerre mondiale. A la suite du traité de Trianon du 4 juin 1920 (cf. ci-dessus), la longueur du réseau ferroviaire diminue et atteint 8972 kilomètres. Sur les 4163 locomotives en service, seules 1964 restent en Hongrie.

La deuxième guerre mondiale a des conséquences dommageables pour le réseau ferré hongrois puisque 36 % des voies sont démolies, 88 % des ponts détruits et seulement 22 % des locomotives encore en service. La reconstruction prend plusieurs années; en 1955 toutefois, les chiffres "voyageurs" sont quatre fois plus élevés qu'en 1938 et le trafic "marchandises" a triplé. Les nouveaux sites industriels sont situés près des voies ferrées, de nouvelles connexions sont établies et les nombreux chemins de fer locaux sont reconstruits.

En 1989 ont lieu la chute du Rideau de fer et la fin du régime communiste en Hongrie. L'économie est en déclin, la concurrence entre le rail et les autres moyens de transport s'est accrue et le trafic a diminué drastiquement. Pour la période 1989-1994, le nombre de voyageurs est passé de 225 à 159 millions (-29 %) et le déclin se poursuit avec des pertes de 2,3 % par an. Quant au trafic marchandises, il a chuté de 104 à 44 millions de tonnes annuellement. Une reprise est visible actuellement mais des défis importants devront être relevés par les MAV : d'une part, la modernisation du réseau, d'autre part, la réduction des services sur les lignes secondaires. Le personnel est passé de 127.000 en 1989 à 72.000 en 1994. De même, l'entretien du matériel et de l'infrastructure a été ralenti; par exemple, de nombreux engins sont cannibalisés afin de maintenir les autres en état de marche.

 

2.2 Electrification du réseau

En 1910, les MAV décident de commencer l'électrification des ligues Salgotarjan-Ruttka (maintenant Vrutky en Slovaquie) et Piski-Petroszeny (maintenant Petrosani en Roumanie). En 1913, diverses propositions conduisent à la décision d'implémentation du système triphasé développé par l'ingénieur Kando. La guerre rend ces projets impossibles mais, en 1922, une nouvelle tentative est mise en œuvre.

La section Budapest-Alag est électrifiée le 15 septembre 1923 pour permettre des tests avec une locomotive prototype; la tension choisie est le 16 kV 50 Hz. D'autres essais sont menés, dont le résultat consiste en la décision d'électrification en 16 kV= de la ligue Budapest-Hegyeshalom, la section hongroise de la ligue menant à Vienne. La Hongrie devient de la sorte le premier réseau du monde à utiliser le courant alternatif.

Après la guerre, l'électrification du réseau ne constitue pas la première des priorités des responsables hongrois. Certes, entre 1945 et 1949, l'équipement électrique est réparé sur la ligue Budapest-Hegyeshalom et en 1955, la section de ligue Budapest-Gödöllö est électrifiée.

Cependant, en 1958, les MAV décident de modifier la tension nominale en la faisant passer de 16 à 25 kV 50 Hz. Les lignes Budapest-Hegyeshalom et Budapest-Miskolc sont adaptées en 1962.

2.3 Les MAV aujourd'hui

Le réseau hongrois est centré autour de Budapest et compte 7606 kilomètres, dont 36 à voie large et 176 à voie étroite. La principale ligne relie Budapest à Hegyeshalom et constitue le tien extérieur avec Vienne et l'Europe occidentale. Un autre axe important est la ligne Budapest-Kelebia, au sud, en direction de la Serbie. Ces deux lignes ferment la "route du Danube". Celle-ci a pris de l'importance depuis la fin de la guerre civile en ex-Yougoslavie et le détournement des flux de trafic Linz-Graz-Zagreb-Belgrade. Cette nouvelle voie est maintenant bien "rodée" et les MAV entendent tout mettre en œuvre pour maintenir cette situation.

Des travaux de modernisation sont actuellement en cours le long de la ligne de l'ouest Budapest-Hegyeshalom, avec la suppression de passages à niveau, la construction de ponts et passages sous-voies et le remodelage de certains points de croisement et bifurcations. Il est prévu que la durée du trajet Budapest-Vienne soit réduite à 2h08, temps qui n'a plus été atteint depuis les autorails "Arpad" avant la deuxième guerre mondiale.

Le réseau ferré hongrois compte 36 kilomètres de voies larges (1520 mm): elles sont situées dans Je nord-est du pays, à la frontière ukrainienne. Elles trouvent leur origine dans les liaisons ferroviaires Hongrie-URSS (puis Ukraine). Deux lignes sont exploitées (avec des machines Diesel adaptées des séries M40.9 et M62.5): Zahony-Komoro et Eperjeske-Tornyospalca.

Quant à la voie étroite, tant métrique que de 760 mm, quatre lignes existent encore à l'heure actuelle, dans les régions de Kecskemet (centre du pays), de Nyiregyhaza (nord-est) et de Balatonfenyves (rive sud du Lac Balaton). Enfin, citons pour être complet, l'existence d'un réseau forestier à voie de 760 mm dénommé Allami Erdei Vasutak (AEV)

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2.4 Curiosité : le réseau GySEV

A la suite de l'application des règles communistes dès 1948, l'ensemble des compagnies privées restantes sont nationalisées, à l'exception toutefois de la ligne Györ-Sopron-Ebenfurti Vasut, en abrégé GySEV (au nord-ouest du pays), qui mène en Autriche. GySEV est la propriété conjointe des Etats autrichien et hongrois.

 

2.5 Matériel roulont des MAV

La Hongrie a sa propre industrie de construction de locomotives depuis 1874, date à laquelle les Budapest Locomotive Works livrèrent leur première machine à vapeur. La plupart des locomotives composant le parc hongrois a d'ailleurs été construite par cette entreprise. Elle fut renommée Ganz-MAVAG, puis Ganz-Hunslet récemment.

La numérotation des locomotives se compose de lettres et de chiffres. La lettre V, signifie Villamos ou électrique, la lettre M, Motor ou Diesel, les lettres Mk, Motor keskeny nyomközu ou Diesel à voie étroite. Le premier chiffre de la série désigne le nombre d'essieux. Les locomotives électriques sont peintes en bleu, les Diesel en orange.

La principale série de locomotives électriques est la série V43, dont les sept premières machines ont été construites en 1962 par Krupp en Allemagne, et les machines de série par Ganz-MAVAG jusqu'en 1982. La série totalise 379 locomotives. La série V46, composée de 60 locomotives à cabine centrale construites de 1983 à 1992, est destinée aux manœuvres. La série V63 est la série la plus moderne des locomotives de ligne, de disposition d'essieux Co-Co. Deux prototypes ont été construits en 1973, la production de la série (56 exemplaires) débutant en 1981 pour s'achever en 1988. Elles sont affcctées aux trains express et aux trains lourds de marchandises.

Deux séries d'automotrices sont en circulation sur le réseau, La première, BDVmot, est une série de 19 rames quadruples construites en 1988-1989 et affectées aux services de la banlieue nord de Budapest. La seconde, Bvmot, se compose de trois automotrices quadruples aptes à 160km/h affectées aux trains IC Budapest-Szeged.

Trois séries de locomotives Diesel de manouvres peuvent être recensées, Le type M28 se subdivise en deux sous-séries, la M28. 1, équipée de la transmission mécanique (19 machines) et la M28.2, de la transmission hydraulique (6 machines).

La série M31 datant de 1959-60 et équipée d'une transmission hydraulique, est actuelJement en cours de radiation. La série M32 de 1972, également à transmission hydraulique, a été construite à 56 exemplaires dont seulement quelques-uns sont encore en service. Les M44 enfin ont été construites de 1957 à 1971 à plus de 150 unités.

Trois grandes catégories de Diesel de ligne sont observables. Tout d'abord, les locomotives construites en Hongrie comportent deux séries. Les M40 ont été mises en service à partir de 1963. Les M41 ont été produites à partir de 1973 à 113 unités; omniprésentes, elles sont utilisées sur la plupart des trains de voyageurs.

Ensuite, on trouve les locomotives d'origine roumaine, achetées à partir de 1974 en raison de leur bonne qualité !? En fait, la Roumanie devait de fortes sommes à la Hongrie; afin de résoudre le problème, les Roumains ont offert des locomotives à très bas prix et le gouvernement hongrois a forcé les MAV a les accepter. II s'agit des M43 construites de 1974 à 1983 (l61 locomotives), et ensuite des M47 qui apparurent à partir de 1974 (l08 machines).

Enfin, on observe deux autres séries hautement réputées auprès des amateurs. Les M62, plus connues sous le nom de "Tambours de la Taïga" ou encore "Sergueï", ont été livrées à 275 unités entre 1965 et 1973. En raison de leur grande consommation en carburant et de leurs frais d'entretien élevés, elles sont progressivement écartées du service. Les M61 sont l'objet du voyage du PFT et appartiennent à la grande famille des Diesel Nohab; elles ont été construites en 20 exemplaires en 1963-64.

Pour être complet, il faut signaler la présence de trois séries d'autorails Diesel: les Amot datant de 1926-37, en cours de radiation, les MDamot construits de 1970 à 1975 à 42 exemplaires et les Bzmot mis en service à partir de 1977 (207 autorails).

 

2.6 Les Diesel Nohab - M61

Tout amateur ferroviaire qui se respecte connaît les Diesel Nohab, connus également sous le sobriquet de "Gros nez". En Belgique, ces Diesel constituent les séries 52, 53 et 54. Au Grand-Duché de Luxembourg, ils ont constitué la série 1600. Au Danemark, ils appartiennent aux types Mx et My, et en Norvège, ils forment la série Di3. Enfin, en Hongrie, ils sont intégrés à la série M61.

Le choix de ce type de machines par les MAV remonte à 1960, quand un voyage de démonstration organisé conjointement par Nohab et GM avec la Di3a 623 des Chemins de fer norvégiens déboucha sur la commande de 20 locomotives, Elles resteront toutefois sans suite, en raison de la prise en pare des Taïga Trommel de la série M62, sous la pression soviétique.

Les M61 sont basées au dépôt de Tapo1ca et assurent les omnibus sur la ligue nord du lac Balaton ct ses extensions, Un caboteur marchandises est également prévu au roulement. Depuis 1996, elles ne se rendent plus à Budapest et sont limitées à Székesfehérvar, Lors de notre voyage, huit machines étaient encore en service: les M61.00J, 002, 004, 006, 010, 017, 019 et 020. La M61.004 revêt la livrée originelle blanche et rouge (sans toutefois l'étoile rouge!); la M61.010 a récemment été repeinte dans cette livrée. Les autres locomotives arborent la classique livrée orange des engins Diesel.

 

3. Faits marquants du voyage

Résumer en quelques lignes une petite semaine de voyage est une chose bien difficile. Nous proposons donc aux lecteurs une brève synthèse des faits marquants.

 

3.1 Samedi 5 avril 1997

Comme pour les voyages précédents, c'est en gare de Bruxelles-Midi que les participants se sont retrouvés le samedi 5 avril aux alentours de 18h30 en vue d'embarquer dans l'EN 225 Bruxelles- Vienne.

C'est à 19h23 précises que la 2759 et l'Euronight Donauwalzer quittent la principale gare de la capitale en direction de Liège et d'Aachen, ou une locomotive de la série 110 prend le relais; elle sera remplacée par la 120 129-2 en gare de Cologne, après adjonction de la tranche en provenance d'Amsterdam, et par la 1044204-4 des ÖBB à Passau. Alors que les habitués des voyages internationaux du PFT "discutent le coup" en se rappelant des souvenirs "fumants " des organisations précédentes, d'autres se documentent en lisant la brochure préparée par le rédac'chef de En Lignes : celle-ci contient moult détails sur l'historique des MAV, sur les principales séries de matériel, sur les horaires des lignes à parcourir, etc.

 

3.2 Dimanche 6 avril 1997

Après un voyage de plus de 14 heures, nous atteignons la gare de Wien-Westbahnof, ou nous avons juste le temps de changer de train et de prendre place dans le D345 Avala (le nom hongrois de Vienne) à destination de Belgrade. Il est composé de voitures internationales de couleur orange des Chemins de fer yougoslaves JZ et remorqué jusqu'à Hegyeshalom par la 1042016-4 des OBB. Dans cette gare-frontière où a d'ailleurs lieu le contrôle des passeports, notre train est repris par une machine de l'omniprésente série V43 vers Györ et Budapest.

Nous ne continuons pas directement vers la capitale, mais nous marquons un arrêt de deux heures à Györ, de manière à visiter le dépôt : il nous est ainsi possible de nous familiariser avec le matériel MAV. Après quelques photos, nous rembarquons dans un train composé de trois voitures slovaques bondées à souhait. Nous les quittons avec plaisir à Budapest Kelenföld, ou nous prenons directement place dans un train semi direct vers Tapolca.

On aurait pu 'penser qu'il s'agissait là de notre dernière étape en direction du lac Balaton. Que nenni ! Un arrêt de deux heures est programmé à Székesfehérvar, une ville dortoir, mais également, et cela est bien plus intéressant pour les amateurs, une gare de "relais-traction", En effet, les ligues vers Veszprém, Komarom et Tapolca sont exploitées en traction Diesel. Les M41 mais surtout les "Groz nez" M61 et les "Taïga Trommel" M62 sont sollicitées pour assurer les services sur ces lignes. Autres engins visibles : les petits autorails Diesel Bzmot destinés au trafic local. Cette escale est mise à profit pour observer les nombreux mouvements de matériel en gare mais également pour visiter l'atelier de traction Diesel.

Enfin, nous empruntons le train semi-direct 9708 à destination de Tapolca, via la ligue nord du lac Balaton. La région du Lac est une des plus touristiques de Hongrie; elle était jadis le lieu de villégiature de l'ancienne Nomenklatura. Elle est desservie par deux lignes de chemin de fer au départ de Székesfehérvar, La ligue du sud, qui conduit à la frontière croate, est électrifiée jusqu'à Balatonszentgyörgy; quant à la ligne du nord, elle longe le Balaton jusqu'à Badacsony pour obliquer ensuite vers le nord en direction de Tapolca. C'est vers 19h30 que nous arrivons à Balatonaracs ou se trouve l'hôtel Ikarus.

 

3.3 Lundi 7 avril 1997

Dès 5h30, les participants sont réveillés. Après le petit déjeuner, le groupe quitte les lieux vers 6h30 à bord d'un autocar de la compagnie "Tapolcan Volan". Ce bus nous servira à poursuivre les trains tractés par des M61. Nous rejoignons dans un premier temps la commune de Tapolca ou l'occasion nous est donnée de visiter l'atelier. Mais bien vite, il nous faut rejoindre le bus pour "prendre en chasse" le train omnibus 9707 à destination de Balatonfüred. Les fréquents arrêts de ce train dorment la possibilité au chauffeur du bus de le rattraper afin d'immortaliser la M61.006 en divers endroits aux noms typiques; citons au hasard Badacsony-tördemic-Szigliget, Révfülöp, Abrahamhegy, etc. Les amateurs-photographes ont également la chance d'observer la M61.004 en tête d'un caboteur, et cela après de très longues minutes d'attente sous une température glaciale. Après une brève halte-repas en gare de Balatonfitred, Ie bus prend la direction de Balatonkarattya, où se situe le seul tunnel de la ligne 29. La fin de journée est consacrée à la poursuite de deux omnibus vers Tapolca. Le repas du soir est servi à l'hötel Ikarus; les participants au voyage y ont l'occasion de déguster non pas une cuisine raffinée, mais d'excellents vins du pays, et surtout une Slyvovitch de "derrière les fagots".

 

3.4 Mardi 8 avril 1997

Sans aucun doute, une des journées les plus intenses du voyage! En effet, le programme prévoit un long déplacement vers la rive sud du Lac Balaton; maïs surtout vers la frontière croate. Dès 6h30, nous sommes déjà en route, en direction de Balatonederics (ligne 26a) où il est prévu de photographier le train omnibus 8642 vers Tapolca, remorqué ce jour par la M6L019. Nous prenons ensuite le chemin de Balatonszentgyörgy, à la pointe sud-ouest du Lac, Pour les candidats touristes en Hongrie, signalons que le Lac Balaton a une longueur de 77 km, une largeur de 14 km et une superficie de 600 km2.Il est bordé de vignobles, mais également de petits ports; on y rencontre également des stations balnéaires et des sources thermales.

La gare de Balatonszentgyörgy mérite le détour car, pour peu de temps encore, elle joue le rôle de gare d'échange-traction, la ligne 30 étant électrifiée de Budapest à ladite station. La section la reliant à Nagykanizsa et à Murakerestur est exploitée en traction Diesel, avec des trains remorqués pour la plupart par les Taïga Trommel de la série M62; il est cependant temps de se dépêcher cru- les travaux d'électrification viennent récemment d'être adjugés, Après quelques photos en gare, nous prenons la direction de Zalakomar (superbe point de vue) et de Nagykanizsa. Les amateurs de M62 sont ici comblés avec l'omniprésence de ces engins, Le car se dirige ensuite vers la Croatie, et plus particulièrement vers les gares de Murakerestur et de Gyékényes, ou l' occasion nous est donnée de photographier diverses séries de machines des Chemins de fer croates (HZ), de fabuleuses Diesel GM de disposition d'essieux CoCo, avec une seule cabine de conduite et deux capots de longueur inégale, mais aussi une automotrice électrique et une locomotive électrique quasi identique aux Rc suédoises.

La journée se termine par une visite cocasse Sur la ligne 39b des MAV, à savoir une ligue à voie étroite de 760 mm qui relie en 45 minutes et sur 14 km, Balatonfenyves à Somogyszentpal. Après une " poursuite " d'un train composé d'une petite locomotive Diesel à 2 essieux et d'une voiture à bogies, nous avons la chance d'effectuer un voyage entre Palmajor et le terminus en nous acquittant de la modique somme de 66 forint (soit 13 francs belges) pour l'aller-retour. Ce réseau, qui comporte plusieurs branches, desservait autrefois un vaste kolkhoze. De nos jours, il est utilisée par des navetteurs (nous y rencontrons même une employée des MAV s'exprimant dans un excellent français !) maïs surtout par des touristes durant les mois de vacances.

Après une photo de la M6LOOI remorquant un omnibus Kaposvar-Fonyod-Tapolca, nous regagnons l'hôtel via l'Est du Lac Balaton, le dernier bac reliant Szantod à Balatonfüred n'étant déjà plus accessible !

 

3.5 Mercredi 9 avril 1997

Qui dit PIT, dit trains spéciaux! C'est donc à un circuit Sur les petites lignes Diesel de l'étoile de Tapolca que. nous convient les organisateurs, La journée s'annonce longue puisque le groupe embarque dès 5h43 dans le train omnibus 9730 vers Tapolca. Le temps de faire quelques photos des trains de la pointe du matin (tous remorqués par des M61) et il déjà l'heure d'embarquer dans le train spécial 13977K remorqué par la M61.004, en livrée originelle rouge et blanche. Non sans que les responsables du PFT aient fait ajouter à ce train spécial à la composition réduite (seulement la machine et une voiture de I ère classe) deux voitures supplémentaires de 2ème classe, décrochées à un train régulier se trouvant en gare de Tapolca !

Comme pour les trains PFT circulant sur le réseau belge, de nombreux arrêts-photos vont émailler le parcours qui nous emmène vers Balatonfüred, Csajag (Sur la ligne 29) et Veszprem (via la ligne 27), ou la visite du petit dépôt est effectuée. Après un repas en gare, nous prenons la direction de Boba (ligne 20 Budapest-Szombathe1y), puis de Ukk, Sümeg et finalement Tapolca (ligne 26). Le soleil étant au rendez-vous, nous pouvons effectuer d'intéressants clichés sur des petites lignes typiques, équipées la plupart du temps de vieux signaux mécaniques. A remarquer éga1cment, la présence des agents du mouvement, en grand uni-ferme et au garde-à-vous lors du passage des trains dans les différentes gares traversées : une réminiscence de l'ancien régime sans doute ! Voyage superbe donc, quelque peu gâché cependant durant la matinée par un fonctionnaire bureaucrate et tatillon de la Direction des MAV.

Le retour se déroule dans un train direct du service régulier remorqué par une M41. Exceptionnellement, il marque I' arrêt à Balatonaracs, une petite halte située à proximité de notre hôtel. Après le repas, les " voyageurs " PFT se retrouvent en majorité au bar de 1'hôtel pour discuter chemins de fer devant l'une ou l'autre boisson du cru : vin blanc, slyvovitch, palinka, kirsch, etc., proposée à un prix défiant toute concurrence. Comme le disait un éminent participant au voyage, les amateurs ferroviaires sont finalement des êtres humains !

 

3.6 Jeudi 10 avri11997

Pour ce cinquième jour de voyage, les organisateurs ont donné aux participants le choix entre trois formules. La première consiste en une visite de Budapest, la capitale hongroise; une petite dizaine de abonnées du PFT en profite donc pour faire plus ample connaissance avec cette magnifique ville.

La deuxième possibilité, choisie par le rédacteur de ces lignes, est consacrée à la poursuite des trains réguliers remorqués par des M61 : autant en profiter avant qu'elles ne quittent la scène ferroviaire hongroise. C'est ainsi qu'ont été photographiés divers trains, tant voyageurs que marchandises le long de la ligne 29.

A l'heure prévue, à 09.59, l'international 242 s'arrête en gare, et nous assistons à l'échange de traction entre la M62.203 des MAV et la 2.043.003 des HZ (Chemins de fer croates), après quoi nous embarquons à bord de confortables et modernes voitures hongroises. Il s'ensuit alors un contrôle, ou plutôt une série de contrôles interminables et particulièrement musclés, opérés par un nombre impressionnant de policiers, agents de la sécurité et douaniers tant hongrois que croates, peu sympathiques, tous revêtus d'austères uniformes, et le tout accompagné par une volée de cachets sur nos passe-ports. Bref, au lieu de quitter Murakerestur à 10.20, il sera près de 11.00 lorsque le train se mettra enfin en marche. Les seules personnes à qui ce retard fit l'affaire, sont les deux conducteurs croates, qui en ont profité pour remplir de gros paniers de provision!

Rapidement, nous franchissons la frontière localisée sur le terrain par la rivière Mura. Après quelques minutes de parcours, nous arrivons à la gare frontalière croate de Kortoriba. Un train de marchandises attend que notre train ait dégagé la voie unique pour prendre la direction de la Hongrie. Un convoi local composé de "boîtes à tonnerre" et remorqué par une grosse GM quelque peu disproportionnée par rapport à la courte rame, assure la correspondance. Les chemins de fer de l'ex- Yougoslavie possèdent encore un parc très important de voitures à deux essieux, alors que ce genre de véhicules est devenu extrêmement rare dans tout le reste de l'Europe.

Trente deux minutes après le départ de Murakerestur, nous arrivons à Cakovec, première étape de notre escapade en Croatie. Ici, la machine croate cède le relais à une machine slovène. La gare de Cakovec joue en effet le rôle de gare frontière avec la Slovénie.

Nous sommes ici surpris par la densité du trafic. Plusieurs trains de marchandises sont prêt au départ, tant vers la Slovénie que vers la Hongrie, tandis que plusieurs autorails assurent des trains locaux de voyageurs, parmi lesquels des Yl rachetés d'occasion aux Chemins de [er suédois en 1996.

Alors que notre groupe s'éparpille dans les installations, le personnel de la gare ne nous prête aucune attention et nous laisse photographier, à notre grand étonnement, en toute liberté!

A 12.36, il est temps de monter à bord d'un train qui nous déposera, dix minutes plus tard, à Varazdin, gare située à 47 kilomètres de Murakerestur, ct point de jonction avec quatre lignes.

Dès notre arrivée, un train composé de voitures à deux essieux s'apprêtant à prendre le départ vers Kortoriba, est mitraillé par nos objectifs, tandis que plusieurs autorails relèvent les correspondances.

Tout comme à Cakovec, le personnel de la gare nous laisse entière liberté. Nous en profitons pour visiter le dépôt, dans lequel on peut voir une trentaine de locomotives Diesel et plusieurs autorails. Des épaves de wagons, voitures et autorails calcinés sont là pour nous rappeler que la guerre a fait de grands ravages.

Précisons que toutes les lignes et gares rencontrées sont toujours intégra1ement équipées de signalisation mécanique.

Le retour vers la Hongrie s'effectue par Je même itinéraire qu'à l'aller, sans changement de train.

Cette journée imprévue et faite de découvertes, fut une des plus appréciées des amateurs présents. Tous ont d'ailleurs formulé le vœu de revenir un jour dans ce pays pour effectuer une visite plus en profondeur de ce réseau.

 

3.7 Vendredi 11 avril 1997

Le voyage PFT touche petit à petit à sa fin. Le groupe, en ce vendredi 11 avril, quitte définitivement Balatonaracs pour Budapest (à 5h5l, avec le train 9709). Nous arrivons en gare de Budapest Deli à 8h08 et embarquons dans des taxis vers la station de Budapest Nyugati, ce qui nous donne l'occasion de découvrir le centre de la capitale. La gare de Nyugati est un superbe bâtiment, avec une verrière remarquable, construit par Gustave Eiffel, Nous pouvons observer le matériel présent en gare avant d'embarquer dans un train spécial vapeur. Il est composé de trois voitures" historico-folkloriques " des MAV remorquées par la locomotive 424-247. Elle appartient à la série 424 construite de 1926 à 1958 à raison de 377 exemplaires par MAVAG. La disposition d'essieux de ces machines est du type 2-4-0. Elles ont circulé en Hongrie jusqu'à la fin de la traction vapeur, en 1987; quelques-unes sont toujours utilisées comme locomotives de chauffe dans diverses gares. Quant à la 424-247, elle est équipée pour la chauffe au fuel.

Le programme de la journée prévoit un circuit triangulaire Budapest-Kecskemét-Fülöpszallas-Budapest. Cependant, un incident s'est produit dès le départ du train, puisque celui-ci a emprunté l'itinéraire inverse, mettant à malle repérage des arrêts-photos réalisé par les responsables du voyage. Malgré tout, de nombreux clichés intéressants ont pu être faits, entre autre dans la grande plaine désertique hongroise.

 

3.8 Samedi 12 el dimanche 13 avril 1997

Ce dernier jour est consacré à la visite, sous la conduite d'un ingénieur de l'usine Ganz-MAVAG, de l'atelier-musée de Budapest Nord où est entretenu et restauré le matériel historique des MAV; nous pouvons ainsi y observer un autorail Arpad qui reliait Budapest à Vienne avant la deuxième Guerre mondiale en en peu plus de deux heures, la locomotive à vapeur 424-247, l'autorail ABbmot 610 qui sera exposé sur la plaque tournante, etc.

Nous prenons ensuite la direction, dans un paysage indescriptible de ruines industrielles, de l'atelier de Budapest Istvantelek ou sont entreposées, restaurées et entretenues toutes les locomotives à vapeur qui ont été conservées par les MAV : une véritable caverne d'Ali Baba, comme l'ont souligné quelques fanatiques de la traction vapeur.

Après un repas dans un temple de la " gastronomie" internationale, nous embarquons dans le train 344 Avala vers Vienne, De là, direction la Belgique avec l'EuroNight 224.

Pour conclure cet article, il ne me reste qu'à remercier les organisateurs de ce troisième voyage PFT à l'étranger, pour la qualité de ce séjour. A bientôt, nous I' espérons tous, pour un prochain périple hors de nos frontières !

Jean-François HUART 

 

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