Extrait de:

            - EN LIGNES 45  p 54 t.e.m. p 57.
            - EN LIGNES 46  p 63 t.e.m. p 66.
            - EN LIGNES 47  p 63 t.e.m. p 66.

Le voyage PFT au Maroc

Du 28 octobre au 4 novembre 2000, le PFT a organisé un grand voyage au Maroc. Ce périple restera gravé dans la mémoire de tous les participants, tant par l'accueil chaleureux des cheminots marocains, que par la réussite du programme proposé.

Une des activités principales du PFT consiste en l'organisation de voyages à caractère ferroviaire. Parmi ceux-ci, on peut aisément faire référence à divers périples qui se sont déroulés à l'extérieur de nos frontières : ont ainsi été visités les réseaux polonais, hongrois et danois. Le PFT n'avait néanmoins jamais quitté l'Europe, le nombre de possibilités de visites originales, voire de curiosités hors des sentiers battus étant quasiment illimité. C'est pourquoi, lorsqu'il a été fait allusion à un voyage sur le continent africain, et plus précisément au Maroc, d'aucuns se sont demandé quelle était la raison d'un tel projet. En fait, les Chemins de ter marocains ont la particularité d'utiliser quotidiennement diverses séries de matériel d'origine beige : la visite en terre chérifienne s'imposait donc tout naturellement!

Au travers de cet article, une synthèse de ce voyage sera proposée, en mettant en évidence les faits saillants de l'organisation. Il ne sera que très brièvement fait allusion à l'histoire et à l'organisation des chemins de ter au Maroc : un article de fond a en effet été publié dans le numéro 37 (mars 1999) de la revue EN LIGNES, auquel le lecteur désirant de plus amples informations est convié. Néanmoins, une brève synthèse s'impose.

 

1. Présentation du réseau ferroviaire marocain

Il convient d'attirer l'attention sur quelques éléments historiques, mais également sur l'exploitation actuelle et le matériel utilisé.

 

Aspects historiques

L'origine effective du rail au Maroc remonte à 1911, lorsque l'armée française (le Maroc fut un protectorat français et espagnol jusqu'en 1956) décida la construction d'un réseau en voie de 60 cm dans les régions de Casablanca, Kenitra et Oujda. Dès 1920, un réseau à voie normale (qui s'est substitué au réseau militaire) est exploité par trois compagnies privées (CFM, compagnie des Chemins de fer du Maroc, CTF, compagnie Tanger-Fès, et CMO, compagnie du Maroc oriental), utilisant toutefois un équipement et un matériel semblables, les principes et les standards utilisés par l'ex. compagnie française du Midi étant grosso modo appliqués. En 1963, est créé l'ONCF, l'Office national des Chemins de fer, issu de la fusion des trois sociétés susmentionnées.

 

Exploitation actuelle

En 2000, l'ONCF exploite un réseau de 1908 kilomètres, dont 1003 sont électrifiées (en courant continu, à la tension de 3000 V) et 302 établis à double voie. L'épine dorsale du réseau relie Marrakech (au sud) à Oujda (à l'est), en passant par Casablanca, Rabat, Sidi Kacem, Meknès et Fès. S'y greffent diverses lignes de marchandises dédiées au trafic de trains de phosphates (le Maroc est le troisième producteur mondial et le premier exportateur), entre autres vers Safi, Oued Zem et Jorf Lasfar. Le réseau marocain est le plus rapide d'Afrique, puisque les "trains navettes rapides" (TNR) relient, depuis 1984, Casablanca à Rabat, et cela à la vitesse de 160 km/h, l'exploitation étant assurée avec l'équivalent des automotrices Break de la SNCB.

 

Matériel de l'ONCF

Actuellement, le matériel se compose de diverses séries, qui ont pour la plupart une filiation avec des engins qui circulent sous d'autres latitudes.

Quant au parc remorqué, il se compose de voitures équivalentes aux voitures Corail de la SNCF (168 exemplaires), de voitures polonaises Kolmex (82 exemplaires) et de voitures ex. SNCB des types K1 (135), M1 (49), K2 (125) et I3 (10), achetées entre 1982 et 1991. A l'heure actuelle, seules subsistent 60 voitures du type K2, principalement engagées sur les trains de nuit, en l'absence de climatisation.

 

2. Faits marquants du voyage

Le voyage du PFT s'est effectué durant le congé de la Toussaint, entre le 28 octobre et le 4 novembre 2000. Quarante six personnes y participaient; outre une majorité de Belges, on recensait également des Français, des Suisses, des Américains, un Luxembourgeois, un Néerlandais, un Italien, un Allemand et un Autrichien

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Samedi 28 octobre 2000

C'est vers 9 heures que le noyau dur du PFT s'est retrouvé à l'aéroport de Bruxelles-National, en vue de procéder à l'enregistrement des bagages et à l'embarquement dans un Boeing 737-400 de la Sabena assurant le vol SN 3821 Bruxelles-Casablanca. L'arrivée dans la capitale économique du Maroc s'est faite vers midi.

Des notre descente d'avion, nous sommes épris par un soleil de plomb, la chaleur dépasse les 25°, température toutefois jugée fraîche par les cheminots qui allaient nous accueillir !
Nous attend dans l'aérogare, la chef de gare de Casablanca Aéroport (Mohammed V), qui se charge de faciliter et d'accélérer les opérations de contrôle des passeports et de douane, et surtout de retarder le train V2006 assuré avec l'automotrice "Break" ZM 7 qui va emmener le groupe vers la gare de Casa Voyageurs. Nous faisons également la connaissance de Aziz Hanafi, cadre à la Direction du Transport de l'ONGF, qui va accompagner les participants pendant toute la semaine de voyage.

A l'arrivée à Casa Voyageurs, nous sommes dirigés vers notre hôtel, exploité par une chaine française bien connue. Une des constantes du voyage sera effectivement d'être hébergés dans des hôtels situés à proximité directe des gares (ce fut particulièrement utile, surtout après de longues journées consacrées à la prise de photos); ces derniers appartenaient d'ailleurs précédemment aux Chemins de fer marocains.

Mais comme pour tous les voyages organisés par le PFT, il n'est guère possible de perdre du temps inutilement, et c'est donc tout naturellement que le groupe prend immédiatement la direction du dépôt de Casablanca ou il fut accueilli par le Chef d'établissement qui lui fait visiter les lieux. On recense cinq dépôts au Maroc, dont le plus important est sans conteste celui de Casablanca. Il héberge en effet 90 des engins électriques (locomotives et automotrices), ainsi que des engins Diesel de manœuvre des séries DG, DI, OK et DM (60 du parc). Outre la maintenance du matériel, le dépôt est également chargé de la gestion du personnel de conduite, des visites simplifiées du matériel remorqué et du relevage des trains accidentés dans la région de Casablanca. Cette première après-midi permet donc aux participants de se familiariser, via des "photos-butoirs", aux grandes séries de locomotives de l'ONGF.

La soirée étant libre, certains se sont dirigés vers le restaurant de l'hôtel, d'autres vers le port afin de se familiariser avec l'excellente et très fine cuisine marocaine.

 

Dimanche 29 octobre 2000

La deuxième journée est consacrée à la ligne qui relie Casablanca à Marrakech. Un train spécial est affrété pour parcourir les 246 kilomètres. Il est composé de la locomotive E 1019, de trois voitures ex. K2 de la SNCB et d'un fourgon générateur pour l'alimentation de la rame. Cette première excursion est l'occasion de découvrir un pays rempli de contrastes, entre les zones urbaines (où se côtoient tant les quartiers résidentiels qu'hélas les bidonvilles) et les régions rurales, dans des paysages (semi-) désertiques.

Le réseau des chemins de fer est lui aussi étonnant puisqu'il combine un système d'exploitation proche de celui existant à la SNCF (signalisation, uniformes et grades du personnel,  ) et un matériel dont la provenance est variée. Il convient, dans cette optique, de souligner les excellentes relations qui se sont tissées entre l'ONCF et la SNCB, principalement au travers de l'échange de cheminots afin de partager leurs expériences spécifiques: la mise en service des automotrices ZM identiques à nos "Break" n'est certainement pas étrangère à cet état de fait.

De nombreux arrêts-photos vont émailler la journée, aux endroits les plus spectaculaires. Il faut en effet savoir que l'organisateur avait eu l'occasion de découvrir le pays quelques mois auparavant. La ligne étant majoritairement à voie unique, des arrêts sont réalisés dans les gares de croisement, ce qui permet aux participants de photographier également des trains du service régulier. Certaines gares méritent l'intérêt: on peut citer celle de Settat (prononcer Statte), bordée de palmiers et dans laquelle est installée (ainsi que, par ailleurs, dans les grandes stations du réseau) une mosquée; on peut aussi mentionner celle de Benguérir, qui est la gare de départ d'une des principales lignes de trains de phosphates vers Safi (sur l'Océan atlantique). La ville de Benguérir se caractérise aussi par la présence de la base d'atterrissage d'urgence des navettes spatiales de la NASA !

Après la traversée de moult oueds, le franchissement de collines diverses et la découverte de panoramas extraordinaires, nous arrivons en milieu d'après- midi à Marrakech, une des plus belles villes du Maroc. Après la visite de l'atelier de traction, les uns profitent pour faire une petite sieste bien méritée, les autres pour se rafraîchir sous une bonne douche, tandis que les téméraires firent un plongeon dans la piscine de l'hôtel, Il faut préciser que la température approchait ici des 30 degrés ! Quel contraste avec la tempête qui a sévi durant toute la semaine en Europe!

Après cette relaxation, c'est le départ vers le centre pour y découvrir la Médina et ses souks et y déguster un excellent couscous!

 

Lundi 30 octobre 2000

Au cours de ce troisième jour sur le sol marocain, deux possibilités sont offertes aux participants au voyage: visite de la ville de Marrakech, d'une part, excursion ferroviaire improvisée, d'autre part. L'auteur de ces lignes a choisi la seconde branche de l'alternative et a accompagné neuf autres amateurs le long de la ligne Benguérir-Safi. Ainsi qu'il y a déjà été fait mention dans le précédent numéro de EN LIGNES, la ligne de chemin de fer qui relie Benguérir à Safi est l'une des principales artères empruntées par les trains de phosphate se dirigeant vers l'Océan Atlantique. Durant cette journée. il nous est donc donné l'occasion de photographier (malheureusement en nombre relativement limité) ces rames immenses, remorquées pour la plu part par des locomotives japonaises E 1100; il nous est également permis de rouler en voiture à la fois sur des pistes rocailleuses et dans la ville de Marrakech, ce qui constitue une expérience particulière, le seul moyen de progresser dans l'imposant trafic étant le recours systématique au klaxon !
Au retour, une promenade dans le centre-ville nous permet de retrouver le reste du groupe, encore émerveillé par la visite du Palais de la Bahia, de la Koutoubia, des nombreux jardins, et last but not least, de la place Jemaa el Fna, où se déroule une activité indescriptible à laquelle se mêlent commerçants, musiciens, danseurs, charmeurs de serpents, touristes, etc.

 

Mardi 31 octobre 2000

La journée du mardi 31 octobre est consacrée à un matériel bien connu en nos contrées et qu'il ne convient dès lors nullement de présenter, à savoir les automotrices ZM, soit la version marocaine de nos automotrices Break de la série 03.
A bord de la ZM 4, nous allons ainsi parcourir la section Marrakech-Rabat, guère habituée a voir rouler ce type d'engin (du moins entre la capitale du Sud marocain et Casablanca).

Comme à l'accoutumée, de nombreux arrêts-photos vont émailler le parcours, tant dans les larges étendues désertiques qu'au sein de zones plus vallonnées. La ligne étant à voie unique sur la majorité de son tracé, les arrêts dans les gares de croisement donnent la possibilité aux photographes d'observer des trains réguliers tant voyageurs (la plu part remorqués par les japonaises E 1250) que marchandises (avec les locomotives E 1100 et E 1300). Les amateurs de signaux mécaniques ne sont pas oubliés; sont encore observables des carrés "type SNCF" en gare de Marrakech et des disques avertisseurs à Sidi-el-Aidi. Enfin, les plus perspicaces auront pu remarquer, sur les quelques sections de voies non encore renouvelées, des traverses métalliques Cockerill datant de 1933 !

Lors du relais de conducteur à Casablanca, nous avons l'occasion de faire la connaissance de Saida Abad, la première femme conducteur de trains de l'ONCF (elle va être rejointe sous peu par six nouvelles collègues, en cours de formation a l'heure actuelle). Sa nomination, en 1999, n'est pas passée inaperçue puisqu'elle a eu les honneurs de l'ensemble des journaux marocains, mais aussi de la presse féminine française, au sein d'un numéro spécial consacré aux femmes marocaines !

A l'arrivée à Rabat, après un bref détour par l'hôtel, nous prenons la direction du siège central de l'ONCF où nous sommes accueillis par le Chef de cabinet du Directeur général et par le Directeur du Matériel et de la Traction. Le repas auquel ils nous convient nous a donné un aperçu de l'excellente qualité de la cuisine marocaine : au menu, pastilla, mechoui, fruits et thé à la menthe ! Pour cette délicate attention, nous ne pouvons qu'adresser nos remerciements à la direction des Chemins de fer marocains qui, tout au long du voyage, "a mis les petits plats dans les grands" pour nous permettre de découvrir un réseau particulièrement intéressant.

 

Mercredi 1er novembre 2000

Après la visite du centre de formation de l'ONCF et quelques photos en gare de Rabat Agdal (ou nous apercevons notamment l'autorail royal, ressemblant étrangement aux rames Métroliner circulant aux Etats-Unis), nous embarquons dans une rame de voitures K2 remorquée par la locomotive E 1120 (une locomotive japonaise datant de 1976, construite par Mitsui, développant une puissance de 2848 kW), et prenons la direction de Fès.

Le premier arrêt se fait à Sidi-Kacem, ou le groupe se dirige immédiatement vers le petit dépôt dans lequel se côtoient des locomotives Diesel de la série OF (l'équivalent marocain des CC 72.000 SNCF) affectées principalement à la remorque des trains entre Tanger et Fès, de la série OK (locomotives GM dédiées à la manœuvre), ainsi que des séries électriques E 1000 et E 1300.

Mais le plus intéressant reste à venir puisqu'à peine la visite de l'atelier terminée, nous marquons l'arrêt dans le célèbre défilé de Sidi-Kacem ou, dans une gorge étroite, se succèdent courbes, contre-courbes et tunnel. Nous pouvons également observer les impressionnants travaux de mise a double voie de
la ligne Sidi-Kacem-Meknes don! la fin est annoncée pour 2003. Divers arrêts-photos sont organisés tant dans les champs de cactus que dans les gares de croisement ou d'évitement. A ce sujet, nos hôtes marocains se sont très rapidement adaptés à la technique des arrêts-photos chère au PFT, avec ses "contraintes" typiques comme le juste positionnement de la rame ou la fermeture des portes ! Pour l'anecdote, tous les trains spéciaux étaient accompagnés par le conducteur titulaire, le chef de train (responsable, dans le poste de conduite, de la sécurité du convoi), un accompagnateur (pour l'occasion, un agent de maîtrise revêtu du grade de contrôleur - adjoint ou principal - des trains) et un chef mécanicien (l'équivalent de nos chefs-instructeurs, chefs de secteur technique à la SNCB).

A l'arrivée à Fès, une des quatre villes impériales, capitale culturelle du Maroc, c'est à nouveau l'émerveillement lors de la visite de la Medina (reconnue par ailleurs comme patrimoine mondial par l'UNESCO) avec ses nombreuses ruelles, ses escaliers, ses multiples échoppes, etc. La soirée se termine, pour certains participants, par un excellent repas et la participation à un spectacle haut en couleurs (quelques-uns s'en rappellent encore, comme un jeune administrateur de notre association qui
s'est retrouvé marié à deux femmes "à l'insu de son plein gré") !

 

Jeudi 2 novembre 2000

Sans nul doute LA journée la plus intéressante du voyage ! Et cela, à plusieurs titres. Tout d'abord, le matériel en présence, à savoir trois voitures K2 (ex-SNCB), un fourgon générateur, et surtout, la DH 353, une locomotive diesel-électrique construite en 1973 par General Motors et développant une puissance de 2429 kW.

L'itinéraire parcouru ensuite, soit le tronçon Fès- Taza de la ligne Fès-Oujda (à proximité de la frontière algérienne), ou se succèdent viaducs, tunnels et étendues désertiques. Le choix des arrêts-photos enfin, les caractéristiques les plus marquantes du parcours étant systématiquement mises en évidence dans des décors fantastiques et sous une lumière remarquable.

Après la visite du dépôt de Fès, nous prenons le départ en direction de Sidi Harazem et de Ain Sbit. Après le franchissement du Col du Touabaa, nous pouvons observer l'assiette de l'ancienne ligne, déferrée afin de prendre en considération le caractère fluctuant des eaux du barrage Idriss Ier. A l'arrivée à Taza, nous nous dirigeons vers l'ancien dépôt qui abrite divers engins historiques de l'ONCF, qui intégreront à terme le futur musée des chemins de fer : sont ainsi visibles : une rame Diesel identique aux RGP de la SNCF, la CC 807 (équivalente aux CC 7100 SNCF), la E 612 (BB 4100 SNCF) et la Baldwin DB 405 (A1AA1A 62000 SNCF).
Au retour, et en profitant d'une luminosité incroyable, nous marquons encore quelques arrêts à hauteur de signaux mécaniques mais surtout, à la sortie de deux tunnels, dans la région de Touahar.

 

Vendredi 3 novembre 2000

Il est déjà temps de songer au retour. Afin de rejoindre Casablanca, nous effectuons notre dernier voyage à bord d'un train spécial entre Fès et Sidi-Kacem; il est remorqué par la DF 112, l'équivalent marocain des CC 72000 de la SNCF, construite en 1968 par Alsthom. Sous un temps maussade, nous atteignons rapidement Meknès ou nous sommes conviés a la visite de l'Atelier directeur (le "Salzinnes" ou le "Malines" marocain) de l'ensemble des locomotives Diesel, des fourgons générateurs, des voitures voyageurs dans leur totalité et de certaines catégories de wagons trémies et porte-conteneurs.

Sous la conduite de quatre cadres, nous parcourons les quatre ateliers intégrés au sein du service "Production" (fabrication, bogies, entretien des caisses et des moteurs Diesel, chaudronnerie et peinture).

L'organisation de la Division centrale du Matériel et de la Traction de l'ONCF est assez complexe. On recense cinq établissements principaux auxquels sont attachés des responsabilités particulières, tant en matière d'entretien du matériel que de gestion du personnel de conduite des trains.

Le dépôt de Casablanca est responsable de l'entretien du parc électrique (à l'exception des E 1100) et de certaines séries de locomotives de manœuvre; il est atelier directeur (l'équivalent des ateliers centraux de la SNCB) pour l'ensemble du matériel de traction électrique. Par ailleurs, dépendent du dépôt de Casablanca, les centres de maintenance (pour le petit entretien) de Marrakech, Kénitra et Casa Voyageurs; les dépôts de conducteurs sis dans ces différentes localités lui sont également rattachés.

L'atelier de Meknès (ADEM) est responsable de l'entretien des OF et de quelques locomotives de manœuvre; ils jouent le rôle d'atelier directeur. Ils supervisent les dépôts de conducteurs et les annexes-traction de Fès, Tanger et Sidi-Kacem.
L'atelier dépôt et entretien d'Oujda (ADEO) regroupe l'ensemble des locomotives de la série DH; il est également atelier directeur pour certains types de wagons (plats, tombereaux et citernes). Le dépôt et entretien de Safi (DES) est responsable de la maintenance des locomotives électriques E 1100, et de quelques locomotives de manœuvre (il gère aussi l'annexe-traction de Benguérir); il est atelier directeur pour les wagons trémies de phosphate et de céréales. Enfin, le dépôt et entretien de Jorf (DAEJ) est atelier directeur pour certains wagons-trémies de phosphate et de charbon.
Après la visite et la dégustation d'un thé à la menthe offert par le Chef d'établissement, nous prenons la direction de Sidi-Kacem, ou nous embarquons dans le train régulier n° 10 qui nous conduit à Rabat Agdal.

 

Samedi 4 novembre 2000

Toutes les bonnes choses ont hélas une fin. Nous quittons, en ce samedi 4 novembre, Rabat Agdal à bord du train 108 vers Casablanca Port puis, après changement, nous nous dirigeons vers l'aéroport Mohamed V avec le train V 2005 assuré par une ZM.

Tout au long de cette semaine magnifique, dans un pays qui vaut absolument le détour, tant d'un point de vue touristique que ferroviaire, nous aurons parcouru 1454 kilomètres sur le réseau de l'ONCF et utilisé des centaines de mètres de pellicule pour immortaliser ce superbe voyage. Après avoir pris congé de nos amis marocains, nous embarquons dans un Boeing 737-400 de la Sabena en direction de Zaventem (ou nous arrivons avec plus d'une heure de retard).

 

Conclusion

En guise de conclusion, qu'il me soit permis, au nom de tous les participants à ce voyage du PFT, d'adresser divers remerciements. Outre les deux membres de la direction de l'ONCF sus mentionnés, auquel il convient d'ajouter le Directeur du département Transport qui a supervisé l'organisation du séjour, il nous faut ardemment remercier tous les cheminots de l'ONCF qui ont fait de ce voyage une parfaite réussite : les responsables des ateliers et des dépôts visités, les conducteurs et accompagnateurs des différents trains spéciaux qui nous ont recommandé d'intéressants arrêts-photos, et les agents du mouvement qui no us ont accueillis dans leurs gares. Il nous faut cependant mettre en évidence deux personnes: Abdelaziz El Allaloui, chef de traction de 1ère classe au Dépôt de Casablanca qui a assuré la supervision "traction et conduite" de l'ensemble des trains spéciaux, et Aziz Hanafi, agent-cadre à la Direction du Transport qui a veillé à la parfaite organisation du voyage sur le terrain, mais surtout, qui nous a fait découvrir son pays, en mettant en évidence ses nombreuses caractéristiques et ses ambiances hors du commun.
Enfin, ce voyage n'aurait pas été une réussite sans l'investissement personnel de Jean-Luc Vanderhaegen, qui n'a ménagé ni son temps, ni sa peine pour permettre aux participants de ce voyage de garder un souvenir impérissable de leur semaine marocaine.

A bientôt donc, pour un prochain voyage PFT hors de nos frontières, dans le Maghreb ou ailleurs ! Nous espérons par ailleurs que ce bref compte-rendu vous donnera l'envie de franchir le Détroit de Gibraltar pour vous rendre au Maroc, un pays ou tout vous ravira : la qualité de l'accueil, la beauté des paysages, l'intérêt historique des villes impériales, sans oublier la diversité et la finesse de la cuisine!

Jean-François HUART.

 

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