Uittreksel uit:
- OP DE BAAN 57 p 8 t.e.m. p 9.
- OP DE BAAN 58 p 8 t.e.m. p 10.
- OP DE BAAN 60 p 6 t.e.m. p 8.
- OP DE BAAN 61 p 8 t.e.m. p 10.
- OP DE BAAN 62 p 8 t.e.m. p 10.
De grote TSP-reis naar Oekraïne
Het is tien jaar geleden dat het TSP zijn eerste spoorwegreis naar het buitenland organiseerde. Het doel was de bezochte netten ontdekken op onze gekende manier.
In deze optiek heeft Oost-Europa de ontegensprekelijke verdienste de spoorwegliefhebber een aantal eigenaardigheden te bieden op het gebied van materieel en exploitatie. Na Polen en Hongarije, dat de voorkeur droeg van de organisatoren, betrof het een grote uitdaging. Want wie kent deze oude Sovjet-republiek? Met een oppervlakte van 603.700 km2 (ongeveer 20 x België) heeft Oekraïne ongeveer 50 miljoen inwoners. Naast het feit dat Oekraïne beschouwd werd als de graanschuur van het voormalige Sovjetrijk, bezit het een rijke ondergrond (steenkool en ijzererts). Daarbij was de Krim, gelegen· langsheen de Zwarte Zee, een drukbezochte vakantiebestemming (buitenverblijven van de oude "apparatchiks" van het communistische regime). Het was een zegen toen Oekraïne in 1991 zijn onafhankelijkheid verkreeg. De mentaliteit evolueert zeer traag en de bureaucratie tiert nog altijd welig zoals in de goede oude tijd ... Nog meer, de sociaaleconomische toestand oogt niet bloeiend, doordat de overgang naar een vrije markteconomie uiterst moeilijk verloopt.
Het was dit land dat de 41 leden van het TSP gingen ontdekken gedurende 10 dagen, en wel op een heel originele manier: door middel van een spoorwegcruise aan boord van een hoteltrein. Aan de hand van deze enkele lijnen geven we een verslag van deze reis en een opsomming van de moeilijkheden die door de organisatie dienden overwonnen te worden.
Om dit onderwerp wat verder uit te diepen, geven we in de volgende Op De Baan een korte voorstelling van de Oekraïense Spoorwegen.
1. Markante feiten van de TSP-reis naar Oekraïne
Oekraïne is een verdienstelijk land voor een reis (zeker enkele van de steden zijn buitengewoon prachtig), maar het binnenland is en blijft moeilijk toegankelijk en de taal is voor de toerist een niet te onderschatten hinderpaal. Het bestaan van loodzware administratieve procedures maakten de organisatie van een spoorwegkundige rondreis op een onafhankelijke manier er niet makkelijker op.
Maar gelukkig is er een Oekraïense privéorganisatie (welke zich perfect aanpast aan de wet van vraag en aanbod) "Dzherelo" genaamd. Deze slaagde erin - ondanks moeilijkheden van alle orde - om een aantal ex-rijtuigen van de UZ aan te kopen en het concept van de "hoteltrein" te commercialiseren, zowel in Oekraïne als in de rest van de ex-USSR. Deze vereniging organiseert voor al haar klanten reizen volgens het systeem "sleutel op de deur" (bijvoorbeeld: een bezoek aan alle belangrijkste Oekraïense opera's).
In normale tijden biedt Dzherelo een aantal geijkte formules aan (smalspoor, stoom in de Karpaten, bezoek aan stelplaatsen, enz ... ), maar naar aanleiding van de TSP-reis werd een gepersonaliseerd programma opgemaakt, gecombineerd met fotostops onderweg, bezoek aan werkplaatsen, het gebruik van een autobus voor het nemen van foto's op drukbereden spoorwegaders, een dagtrip per smalspoor, enz ...
Een laatste vraag bleef bestaan: hoe raakten we vanuit België naar Oekraïne?
Kiev is vanuit Brussel in vier uur bereikbaar met het vliegtuig, maar er werd geopteerd voor een spoorwegreis.
Maar er dienden twee prospectiereizen naar Tsjechië uitgevoerd te worden om de biljetten, nodig tussen Praha en de Slowaakse-Oekraïense grens te kopen Talrijke discussies waren nodig om een bijkomend slaaprijtuig toe te voegen aan de nachttrein 353 Frankfurt - Praha, enz. Er waren zeven uur wachttijd nodig aan de loketten van Brussel-Zuid voor het bekomen van de biljetten voor België - Praha. Dank u wel Europese spoorwegen ...
1.1 Donderdag 15 mei 2003
Het is aan boord van het ICE-3M-stel 406.011 dat het eerste deel van de heenreis wordt gerealiseerd. Het is spijtig te vernemen dat de drie dagelijkse slagen Brussel - Frankfurt niet vermeld worden in het NMBS-spoorboekje. De ICE is een schoolvoorbeeld van comfort; de Thalys slaat maar een mager figuur in vergelijking met dit futuristisch materieel. Voor spoorwegliefhebbers heeft het zelfs een toegevoegde waarde: het is mogelijk plaats te nemen achter aan de stuurpost (als het ware een aflevering van Star Trek) en de lijn te bestuderen, zoals de deelnemers konden doen (met dank aan het boordpersoneel van de DBAG). Sensatie gegarandeerd, zeker in de talrijke tunnels - aan 300 km/h - aanwezig bij het einde van de nieuwe lijn Köln - Frankfurt !
We arriveerden om 22.01 te Frankfurt en stapten enkele minuten later in op de trein 0353 richting Praha. We namen bezit van een Tsjechisch slaaprijtuig, toegevoegd aan de trein dankzij de welwillendheid van de NMBS, de DB en de CD. We verlieten de Duitse bankstad om 00.13 en profiteerden van een weldadige nachtrust (ondanks de paspoortcontrole aan de grens).
1.2 Vrijdag 16 mei 2003
De zon was op het appel (en ze verliet ons praktisch de volledige reis niet) toen we aankwamen in Tsjechië. Onze trein stopte om 08.34 in het station van Praha. We beschikten over een hele vrije dag om één van de mooiste steden van Europa te bezoeken of (zo zijn we nu éénmaal) om het materieel van de Tsjechische Spoorwegen en de trammaatschappij van Praha te ontdekken.
De echte "die-hards" onder ons togen direct naar het tramnet of naar het station van Praha Mararykovo en stapten op een trein met bestemming Roztoky Prahy met als doel er de talrijke goederentreinen te fotograferen, welke Praha doorrijden. Dit bleek echter allemaal een maat voor niets: er vonden belangrijke spoorvernieuwingswerken plaats. De groep week daarom uit naar Lysa nad Labem, een station gelegen aan een vertakking, op 45 minuten van Praha en waar een belangrijke hoeveelheid verkeer, zowel goederen als reizigers, passeert. Er werden talrijke 's genomen. Het was de gelegenheid om het gevarieerde en interessante materieel van de CD te bestuderen. Al snel was het tijd om terug te keren naar de hoofdstad om iets te eten (in ons geval, in een typisch gebouw, waar we konden genieten van de lokale specialiteiten). We gingen terug naar het hoofdstation, waar we slecht nieuws moesten vernemen. De in trein 0223 (met bestemming Kosice) gereserveerde couchettes waren besteld op een verkeerde datum! Veertien deelnemers konden, na veel onderhandelen, genieten van een couchette. De anderen moesten noodzakelijk gebruik maken van de zitplaatsen in tweede klasse, voor een reis van meer dan 11 uur!
1.3 Zaterdag 17 mei 2003
Bij het ochtendgloren konden we van de mooie landschappen in Oost-Slovakije, welke gedomineerd worden door de besneeuwde toppen van het Tatra-gebergte, genieten. Bij aankomst in Kosice hadden we juist voldoende tijd om over te stappen naar de trein D8LK met bestemming Kiev. Deze trein was samengesteld uit twee slaaprijtuigen (één Slowaaks en één Oekraïns rijtuig). Men meldde ons onmiddellijk dat om te mogen reizen met deze trein een "supplement voor slaaprijtuigen" diende betaald te worden. Ook al was onze bestemming het station van Chop, een goede honderd kilometer verder! Na veel gepalaver werd dit "supplement" vastgesteld op vijf euro per persoon en zonder ontvangstbewijs! Zoals naar goede gewoonte, verdween het geld in de zakken van de twee treinbegeleiders ...
Na een lange halte aan de Slowaakse grens (station van Cierna nad Tisou), begaven we ons richting Oekraïne en passeerden we het ijzeren gordijn dat voorzien was van talrijke uitkijktorens en schijnwerpers.
FOTO 57-47 Na een lange halte aan de Slowaakse grens te Cierna nad Tisou, bracht de 140.042-3 van de Slowaakse Spoorwegen (ZSR) ons tot Chop in Oekraïne. Van dit type locomotief werden er tussen 1953 en 1958 100 eenheden gebouwd door Skoda (2032 kW - 3000 V). J-L VDH.
Kort daarna kwamen we aan in het gemeenschappelijke grensstation voor Slowakije, Hongarije en Oekraïne: Chop. Terwijl we de tijd namen om de ZSR-locomotief 140.042-3 (en ook de drie spoorstaven) te fotograferen, werden we met muziek onthaald door het personeel van onze hoteltrein. Na onze bagage achtergelaten te hebben in de compartimenten, begaf de groep zich naar de stelplaats (geopend in 1900, ten tijde van het Oostenrijks-Hongaarse Keizerrijk). De stoomtractie verdween hier in 1995 (de laatste machine welke een algehele revisie ontving, was de TE 777, ex- BR52) en werd vervangen door diesellocomotieven, waaronder de befaamde "Taigatrommels" (in enkele of gelede versie) en de overal tegenwoordige Tsjechische rangeermachines van het type ChME3. Deze werkplaats en diens aanhorigheden stellen 1040 mensen tewerk voor het onderhoud van 95 locomotieven!
Om 12.10 u verliet de speciale trein 695 naar Dzherelo, omkaderd door de VL11M-141 en de VL10-1491, Chop. Deze twee machines, geschikt voor 3 kV gelijkstroom, qua uiterlijk identiek, weden in de fabrieken van Tbilisi in Georgië gebouwd. Zoals het merendeel van de USSR-locomotieven zijn ze geleed (asindeling 8080 + 8080). Ondanks hun vermogen van 5360 kW halen ze slechts een snelheid van maximum 100 km/h.
FOTO 57-48 De eerste etappe in Oekraïne voerde ons van Chop naar Lvov. Onze trein werd omkaderd door de VL 11M-141 en de VL 10- 1491, hier gefotografeerd te Vbelikii Vyrynii. Jean-François HUART.
Na het middagmaal, genuttigd in het restauratierijtuig, werden de fotografen getrakteerd op talrijke fotostops, welke zoals gewoonlijk geregeld werden door de groepsverantwoordelijke Jean-Luc Vanderhaegen, bijgestaan door de machinistinstructeur, welke ons vergezelde tijdens onze reis. De dag eindigde met een rit doorheen het mooie heuvelachtige landschap, richting station van Lvov. De talrijke tunnels werden bewaakt door militaire posten, voorzien van de nodige prikkeldraad en uitkijktorens.
Tijdens het avondmaal, een welkomstbanket aangeboden door Dzherelo, kregen we de kans om kennis te maken met de crew. Het boordpersoneel telde liefst 27 leden, waaronder Valentin, de directeur van de maatschappij, Galina, de tolk-reisleidster, vier charmante diensters, een "deftig voorziene" dokteres, het keukenpersoneel, twee veiligheidsagenten, vier begeleiders voor de slaaprijtuigen en drie muzikanten, waaronder Alexandra (alias Sacha) die de bandoura (een kruising tussen de gitaar en harp) bespeelde en enkele harten harder liet slaan (maar uw dienaar bespeelt de toetsen van de discretie, dewelke gebieden geen namen te noemen).
Een korte beschrijving van onze trein, welke samengesteld was uit negen rijtuigen: één generatorrijtuig, één rijtuig met douches en sauna, één slaaprijtuig voor het treinpersoneel, twee restauratierijtuigen, één bar-salonrijtuig, en drie slaaprijtuigen voor de gasten. Alle rijtuigen zijn eigendom van Dzherelo, met uitzondering van één couchetterijtuig, dat voor de gelegenheid diende gehuurd te worden bij de UZ.
We hadden een verlengde stop in het station van Lvov, één der belangrijkste steden van Oekraïne. Deze heeft in de loop der tijden toebehoord aan Polen, Oostenrijk en Oekraïne. Uiteindelijk reden we naar Kiev.
1.4 Zondag 18 mei 2003
FOTO 58-09 Tijdens ons bezoek aan de stelplaats van Kiev Passagierskya, op zondag 18 mei, werd de schitterende gelede locomotief ChSB-080 op de draaischijf geplaatst. Deze kleine reeks van 82 machines werd tussen 1987 en 1990 gebouwd door Skoda. Ze functioneren onder 25 kV, leveren een vermogen van 8100 kW en wegen 175 t. Jean-Luc VANDERHAEGEN.
FOTO 58-10 Op 18 mei werd onze trein tussen Kiev en Grebenka gesleept door de ChS4-075. Deze reeks van 230 machines werd tussen 1966 en 1972 geheel gebouwd door Skoda. Hun vermogen bedraagt 5100 kW en het ritvaardig gewicht 123 t. Achter de locomotief: generatorrijtuig, rijtuig met douches en sauna, slaaprijtuig voor het personeel, twee restauratierijtuigen, het salonrijtuig en de drie slaaprijtuigen voor het TSP.
Na een verkwikkende nachtrust in de compartimenten van de slaaprijtuigen (er waren zeven compartimenten met twee bedden per rijtuig) en een typisch Sovjet-ontbijt, kwamen we om 9.42 aan het station Kiev Passagierskya. We begaven ons onmiddellijk naar de bijhorende werkplaats.
Hier worden 160 elektrische locomotieven onderhouden, (geschikt voor 25 kV 50 Hz), die allen zijn toegewezen aan de reizigersdienst: waaronder de Ch84, met hun opmerkelijke uiterlijk, de Ch84T, de gemoderniseerde versie en de ChS8, de gelede locomotieven (allen van Tsjechische origine). Het bezoek aan deze stelplaats bood ons eveneens de mogelijkheid om de nieuwe blauwe livrei van de UZ, welke geleidelijk de lichtgroene schildering vervangt, te ontdekken.
Onze speciale trein bracht ons daarna naar het station van Darnitza. Hier wachtte een bus op ons, welke ons naar de andere stelplaats van de Oekraïense hoofdstad voerde. In deze tractiewerkplaats (welke stamt uit 1931), waar de locomotieven voor de goederendivisie worden onderhouden, troffen we een grote variëteit aan materiaal aan: VL 80 (gelede machines, wisselstroomversie van de VL 1 0 en 11), 2M62 (gelede Taïgatrommel), 2TE116 (gelede diesellocomotieven) en ook ChME2 en ChME3.
Maar ook lijnfoto's werden met veel interesse verwacht door de deelnemers. Na een excellent middagmaal in de trein begaven we ons richting Grebenka en stopten een aantal maal om de Ch84-075 te vereeuwigen. Deze CoCo's, in 1966 gebouwd door Skoda, zijn bestemd voor de reizigersdienst op lijnen geëlektrificeerd onder 25 kV 50 Hz. De maximale snelheid bedraagt 180 km/h en het ontwikkeld vermogen 5100 kW.
Te Grebenka namen we afscheid van de elektrische tractie en haakten we de indrukkende 2TE 116-777 aan. Deze reeks gelede diesellocomotieven (asindeling CoCo + CoCo,) werd vanaf 1972 vervaardigd door de Lugansk-fabrieken. Het geleverde vermogen bedraagt 4500 kW en de maximale snelheid 100 km/h. Ze worden hoofdzakelijk gebruikt voor het slepen van zware goederentreinen. Ondanks de optimale weersomstandigheden, interesse in de machine en ligging van de lijn, kon slechts één fotostop langsheen de Dniepr georganiseerd worden. Bij aankomst in het station van Smila, voor het avondeten en de muzikale avond, werd ons de mogelijkheid geboden de lokale stelplaats te bezoeken (helaas in het halfdonker) en er de kleurige D1 -dieselmotorwagens te ontdekken.
1.5 Maandag 19 mei 2003
FOTO 60-06 De TSP-trein tijdens een fotostop op de lijn Dnepropetrovsk - Krasnoarmelsk. De ChS2-608 maakt deel uit van een reeks van 842 locomotieven gebouwd door Skoda tussen 1962 en 1973 (Co'Co', 3 kV, 4200 kW, 125 t, 100 km/h). Krasnoarmelsk, 19 mei 2003. J-F HUART.
Na een snel opgediend ontbijt aan boord van onze trein kwamen we aan in het station van Dniepropetrovsk, waar we overstapten op een bus. Het indrukwekkende stationsgebouw, welk de nodige administratieve en commerciële diensten huisvest, wordt momenteel, net zoals veel andere stations, gerenoveerd in het kader van een ambitieus overheidsplan om het spoorwegnet te moderniseren.
Tijdens een busrit van ongeveer één uur konden we een gedeelte van deze stad met 1,2 miljoen inwoners ontdekken. We konden het gedrag van de autobestuurders bestuderen, welke voortdurend moeten zigzaggen, vanwege de slechte staat van het wegennet (men dient de soms diepe putten in het wegdek te ontwijken). We kwamen met vertraging aan in de stelplaats van Uzel, waar we voornamelijk de nieuwe elektrische locomotieven van de UZ, ondergebracht in de reeks DE1, konden waarnemen.
Ondertussen begaf onze hoteltrein zich naar de vorming van Uzel. Ze werd gesleept door de ChS2-608. Deze elektrische loc (Co'Co') werd gebouwd door Skoda en is bestemd voor reizigerstreinen op lijnen geëlektrificeerd met 3 kV. De maximale snelheid bedraagt 100 km/h en het ontwikkelde vermogen 4200 kW.
FOTO 60-08 Tijdens een fotostop op de lijn Krasnoarmelsk - Yasinovatateye werd onze trein gekruist door een der ontelbare goederentreinen die het Oekraïense spoornet kleuren. Hier zien we een kolentrein, gesleept door de VL8M-1083. Van de gelede locomotieven (Bo'Bo' + Bo'Bo') van de reeks VL8 werden 1723 eenheden gebouwd tussen 1956 en 1987 door diverse constructeurs. (3 kV gelijkstroom, 4200 kW, 184 t, 80 of 100 km/h). Avdeevka, 19 mei 2003. Jean-Luc VANDERHAEGEN.
Na twee fotostops op lijn, kwamen we aan in het station van Krasnoarmelsk. Hier werd de groep onthaald door de werkplaatsverantwoordelijke, getooid in vol ornaat. Men dient te begrijpen dat de spoorwegen in het verleden deel uit maakten van het leger. De militaire hiërarchische structuur werd behouden in de loopbaan van het personeel: een stelplaatsverantwoordelijke is gelijkgesteld met een luitenant-kolonel, een hoofdinstructeur met kapitein en een bestuurder met onderluitenant of luitenant, enz ...
Onze gastheer was zeer vereerd dat zijn stelplaats door Belgen bezocht werd. Een mijn, gelegen in de nabije omgeving draagt de naam "Belgica", hiermee verwijzend naar de Belgische ingenieurs welke bijdroegen tot de ontwikkeling ervan ... We vonden er de alomtegenwoordige diesels van de reeks ChME3, maar de werkplaats staat hoofdzakelijk in voor het onderhoud van de gelede elektrische locomotieven van het type VL8, waarvan een deel gebouwd werd te Novotcherkaak (Rusland - regio van Rostov, aan de Don) en te Tbilisi (Georgië). Ze zijn toegewezen aan het goederenverkeer op de lijnen geëlektrificeerd met gelijkstroom (de spanning is 3000 V=), hun vermogen beraagt 2 x 2100 kW en hun snelheid werd beperkt tot 80 km/h.
De VLB-1364 begaf zich met onze speciale trein aan de haak richting Afdevka en Yasinovateya waar een bezoek aan de stelplaats was voorzien. Het was in dit station dat, na het avondmaal en het heffen van de nodige glazen wodka, er een muzikale dansavond georganiseerd werd op het perron en waaraan iedereen (lees alle deelnemers, drie muzikanten en het treinpersoneel) aan deel nam. In een totaal surrealistische sfeer en onder het verbaasde oog van de plaatselijke spoorlieden, politie en treinreizigers, werden versies van de "kusjesdans en vogeltjesdans" (blijkbaar ook gekend in het Oosten) ten beste gegeven. Deze momenten staan bij iedereen voor eeuwig in het geheugen gegrift! En het Dzherelo-personeel had zulks nog nooit meegemaakt. ..
Dinsdag 20 mei 2003
Na een verkwikkende nachtrust (onze trein bleef de hele nacht in het plaatselijke vormingsstation staan), verlieten we Yasinovataya en reden we naar Donetsk, slechts enkele kilometers verderop.
Donetsk, Juzevka genaamd tijdens het bewind van de dictator Jozef Stalin, was vroeger een mijnstadje. Maar onder impuls van de Welshman Hughes schakelde men tijdens de 18e eeuw over naar staalindustrie. Met een bus begaven we ons naar MCZ, een staalbedrijf dat vorig jaar haar 135e verjaardag vierde. Dit bedrijf beschikt over een uitgebreid spoornet (ongeveer 200 km) en bezit 50 diesellocomotieven en 750 wagons. Van de 1150 werknemers, toegewezen aan het departement "transport", zijn er 70 % in dienst als bewegingsbediende, rangeerder of treinbestuurder. Op het programma stonden een bezoek aan het spoornet en de kleine werkplaats (alwaar een kleine parade met ''Taïgatrommels" van de reeks M62 werd georganiseerd). Maar spijtig genoeg was er geen tijd over om de hoogovens en de staalfabriek van Siemens - Martin te bezoeken.
FOTO 60-11 Voor de fabrieksstelplaats wacht de prachtige M62YP-0020 in gezelschap van de TGM4b-0020 op haar volgende dienst. Deze M62 werd in 1992 gebouwd door Woroschilograd onder het nummer 6936. Donetsk, 20 mei 2003. Yves STEENEBRUGGEN.
's Namiddags kregen we de mogelijkheid om lijnfoto's te maken en om de indrukwekkende goederentreinen en de motorstellen van het locale GEN te bestuderen. Tegen het einde van de dag bezochten we het kleine plaatselijke spoorwegmuseum, waar we naast ex-SZD stoomlocomotieven enkele rijtuigen konden bewonderen. De meest liefhebbers gingen nadien te voet de lijn op om treinen te fotograferen. Maar het stationsplein was meer dan de moeite waard: trolleybussen (waaronder zelfs een versie met aanhangwagen), Tatra-trams en zelfs (tot ons groot jolijt) een minibusje in de originele TEC-livrei ... ! Om 18 uur stapten we op onze trein die ons na het avondeten, overigens altijd van goede kwaliteit, meenam naar Krivoy Rog.
Woensdag 21 mei 2003
FOTO 61-04 Vertrek uit het station van Krivoy Rog van een reizigerstrein gesleept door de Cs2. Deze locomotief is getooid in de nieuwe huisstijl van de Oekraïense Staatsspoorwegen. Jean-Luc VANDERHAEGEN.
De zevende reisdag begon in Krivoy Rog, een industriestad met 800.000 inwoners. Na enkele foto's genomen te hebben in het station, stapten we in een autobus en reden naar een openluchtmijn. Deze busrit van ongeveer één uur gaf ons de gelegenheid om het dagelijks leven in Oekraïne te bestuderen: uitgeleefde woningen, een slecht onderhouden wegennet, bejaarde personen in dienst als wegenbouwers, kleine tuintjes nodig voor de teelt van voedsel, ...
Na onze aankomst in het mijnbedrijf (in 1963 in gebruik genomen), begaven we ons naar een immense krater van ongeveer 360 meter diep. Hier lag een spoorlijn, aangelegd in spiraalvorm, die instond voor de afvoer van het erts. We konden de enorme gelede diesellocomotieven van de reeks 2TE1 OM, die de treinen van meer dan 1000 t naar omhoog moeten zeulen (met hellingen tot 40 %0), in volle actie bewonderen. Het geheel is gewoon indrukwekkend !
Nadien werd de werkplaats bezocht, die belast is met het onderhoud van 119 locomotieven, zowel diesel (2TE10M, ChME3 en de TEM2) als elektrisch materieel. In het laatste geval ging het over driedelige machines van 1500 pk, een gewicht van 360 ton, welke onder 10 kV gelijkstroom reden.
FOTO 61-03 Een ertstrein van meer van 1000 t, gesleept door een 2TE10M, beklimt met veel moeite de hellingen van de mijn. Toen de trein vlak bij ons reed, stonden we versteld van het enorme lawaai van de dieselmotoren die tot het uiterste worden gedreven. Er werden van dit locomotieventype 2172 eenheden gebouwd tussen 1981 en 1990 door Lugansk. Deze Co'Co' + Co' Co' ontwikkelen een vermogen van 4418 kW, wegen 276 t en halen een snelheid van 100 km/h. Jean-François HUART.
In de namiddag bezocht een deel van de groep (met de tram) het stadscentrum. Hier was het contrast met de voorsteden enorm: luxewinkels, mooi onderhouden straten en de zelfs aanwezigheid van een filiaal van een bekende Amerikaanse hamburgerketen. De meer toegewijden onder ons begaven zich naar het platteland voor de achtervolging van de talrijke goederen- en reizigerstreinen.
Donderdag 22 mei 2003
Vandaag liet de zon, die ons vergezelde vanaf begin van de reis, ons in de steek. Onder een bewolkt en regenachtig gesternte begonnen we aan deze dag, welk geheel in het teken stond van het smalspoor (75 centimeter). Onze hoteltrein kwam om 7.28 aan in het station van Rudnitsa (gelegen op de lijn naar Moldavië). De groep stapte onmiddellijk over in de drie rijtuigen (waaronder een slaaprijtuig), die gesleept werden door de diesellocomotief Ty2-179 (uitspraak als T-oe.) Deze machines met draaistellen (Bo'Bo') van 260 kW en een elektrische overbrenging werden tussen 1951 en 1953 gebouwd door Kalugu in Moskou. De lijn waarop we reden werd 104 jaar geleden ingewijd, heeft een lengte van 104 km en 104 spoorlieden zijn er te werk gesteld. Ze is het enige restant van wat ooit één enorm smalspoornetwerk was. Dat er ooit nachttreinen reden, verklaart de aanwezigheid van het slaaprijtuig. Dit slaaprijtuig werd trouwens door de vertaler van dit artikel uitgetest en ondanks het Spartaanse comfort waren de resultaten bevredigend.
De refertesnelheid van de lijn is 40 km/h. Op de dagelijkse heen- en terugrit telt men gemiddeld 30 reizigers. Op zaterdag, marktdag te Galvoron, worden er twee treinen ingelegd. Ondanks dit zeer magere aanbod, is er in alle stations personeel aanwezig ! Stress kent men hier niet. ..
Er werden talrijke fotostops gehouden: de mechanische seininrichting, de typische stations, het Oekraïense platteland en de talrijke metalen kunstwerken bezorgden de fotografen zeer drukke tijden. Aan de eindhalte te Galvaron, vonden we het breedspoor terug (in feite omgevormde smalspoorlijnen). Tijdens het bezoek aan de kleine werkplaats ontdekten we een stoomlocomotief en een tot draisine omgevormde Volga-wagen.
Tijdens de terugrit maakte de trein één stop in een bos waar het Dzherelo-personeel ons vergastte op een barbecue. De onvermijdelijke wodka en de Oekraïense melodieën, uitgevoerd door de drie muzikanten, maakten dit alles tot een onvergetelijke gebeurtenis.
FOTO 61-06 Hoe dieper we doordrongen in Oekraïne, hoe verder we teruggingen in de tijd. Hier stond de tijd 50 jaar stil! Bij de uitrit van het van het station van Dokhno, kruising van onze trein met dit span. Heel normaal in deze streek, waar auto's eerder zeldzaam zijn. Alain DEFECHEREUX.
Vrijdag 23 mei 2003
Het was om 06.30 dat de speciale trein het station van Ivano-Frankivsk bereikte, alweer onder een triest gesternte. Helaas, want deze regio wordt beschouwd als het "paradijs" der Taigatrommels. We konden het standaardmodel (M62), de gelede versie (2M62) en het type geschikt gemaakt voor de tractie van treken duwtreinen (in een zeer mooie blauwwitte livrei) waarnemen. Na enkele foto's in het station en in de stelplaats begaven we ons naar Kolomnya. In de plaatselijke stelplaats staan een aantal stoomlocomotieven afgesteld die eigendom zijn van reisorganisator Dzherelo.
Onder militaire marsmuziek vertrok een reizigerstrein richting Kiev. Onze groep stapte over in het vierledige dieselmotorstel D1-522, getooid in het Oekraïense geel en blauw (ter vervanging van de rode schildering van de ex-SZD). De binneninrichting werd volledig opgeknapt. Het leek wel het werk van een goed bekende Zweedse meubelgigant. Hij kreeg de bijnaam "Voor-Karpaten", de toeristische regio waar we die dag doorheen reden. Deze motorwagen ontving een prijs in de jaarlijkse wedstrijd van de UZ, waarbij de verantwoordelijke werkplaats beloond werd vanwege een geslaagde modernisatie van materieel. Blijkbaar waren de motoren geen onderwerp van enige aandacht, getuige de enorme blauwachtige rookpluim die uit de uitlaat ontsnapte! Na enkele kilometers was één van de twee motoren defect. Zéér vervelend daar we een berglijn moesten berijden, waarbij alle 1080 kW van de motorwagen onmisbaar zijn. Gelukkig stond in het nabijgelegen kruisingsstation van Delyatin een rangeerdiesel van het type ChME3 ter beschikking. Na een felle discussie werd besloten onze trein te laten slepen door deze machine; voor het nemen van de foto's zou men hem tijdens iedere stop gewoon afkoppelen. "Nié problem" voor deze hoogst flexibele spoorwegmannen.
FOTO 62-03 Onze dieselmotorwagen D1-522-1 tijdens een fotostop op een van de talrijke viaducten op de Karpatenlijn. Al deze kunstwerken worden bewaakt door militairen en beschermd door prikkeldraad. Vorokhta, 23 mei 2003. Jean-François HUART.
Het was met deze buitengewone samenstelling dat we een lijn bereden die ingewijd werd in 1896 (ten tijde van het Oostenrijks-Hongaarse Keizerrijk) en die Ivano-Frankivsk verbond met Sighetul-Marmatiei in Roemenië. Voor de lezers geïnteresseerd in de ongelooflijke geschiedenis van deze lijn in Centraal Europa verwijs ik naar een artikel van Dhr. Ch. Amman, verschenen in het nummer 439 van het tijdschrift "Chemins de fer" (96/4). De fotografen werden niet vergeten daar de organisator talrijke stops had gepland bij prachtige stationsgebouwen, viaducten en bruggen (bewaakt door het leger), dorpjes in het middelgebergte,... iedere stop verliep steevast volgens dit ritueel: het uitstappen van de fotografen, de ontkoppeling van de "Chmié" (de slepende diesellocomotief zoals ze al snel genoemd werd), het nemen van de foto's en het heraankoppelen (dankzij een automatische koppeling) van de locomotief aan de motorwagen. En er was nog goed nieuws: toen de trein de Karpaten inreed was de zon terug van de partij.
Door de opgelopen vertragingen werd beslist niet verder te rijden naar Rahiv, één der mooiste plaatsen in de Oekraïense Karpaten, maar wel om terug te keren vanuit Yasina (hierdoor was een parallel met één van de drie reguliere reizigerstreinen op deze lijn mogelijk). Drie uur te laat, om 20.10, kwam de speciale trein in Delyatin aan en de groep nam onmiddellijk plaats in de Dzherelo-trein, die zich naar Ivano-Frankivsk begaf. Tijdens deze avond werd het afscheidsdiner gegeven. Dit was voor de groep Belgen het ogenblik om al het begeleidingspersoneel in de bloemetjes te zetten. En dit kleine feestje werd opnieuw al zingend en dansend afgesloten op de perrons van het station van Ivano-Frankivsk. Dit was zonder twijfel de mooiste dag van de reis!
Zaterdag 24 mei 2003
De rondreis liep op zijn einde. In de loop van de nacht reed onze trein, gesleept door een gelede Taigatrommel 2M62, naar het westen van het land. Om 8 uur bereikten we het station van Lviv. De laatste stelplaats werd bezocht, de laatste foto's genomen. We begaven ons vervolgens naar het grensstation van Chop, waar we afscheid namen van de Dzherelo-ploeg (die zullen zich wellicht nog lang de Belgische groep "feestneuzen" herinneren).
We moesten nog drie uur wachten in een triest gebouw, daterend uit de Sovjetperiode, alvorens we de nodige douaneformaliteiten konden vervullen. En dan werd het tijd om in te stappen op trein D7KJ richting Cierna nad Tisou en Kosice. Deze trein werd gesleept door de 140.062 van de ZSR en bestond uit twee slaaprijtuigen van de UZ en de ZSR. In Kosice nam de groep plaats in trein D222 naar Praha.
Zondag 25 en maandag 26 mei 2003
Zondag was een vrije dag en gaf de deelnemers kans om Praha, één der mooiste steden van Europa, te bezoeken.
Uiteindelijk verlieten we Praha aan boord van trein D352, met Frankfurt am Main als bestemming, waar we om 06.20 aankwamen. Enkelen van de groep reden direct verder naar België, maar de rest (vanwege het nieuwe tarievensysteem van de DB) moest wachten tot 14 uur. We benutten dan maar de gelegenheid om de financiële hoofdstad van de Europese Gemeenschap te bezoeken. Met de ICE 14 keerden we naar België terug (gezellig gezeten achter de stuurpost van het ICE3- motorstel). We kwamen op tijd aan in Liège en reden met 20 minuten vertraging Brussel binnen.
Slot
Beste lezers, dit verslag over een onbeschrijfelijke reis van 10 dagen is zonder twijfel uiterst subjectief en onvolledig. Uw dienaar heeft getracht een samenvatting van de mooiste momenten te geven en over de goede sfeer die heerste in de groep.
Om deze reeks artikels te besluiten, wens ik - in naam van alle deelnemers - de bezielers van deze reis te bedanken: in het bijzonder Alain Defechereux, Philippe De Gieter, Yves Steenebruggen en Jean-Luc Vanderhaegen. Daarbij moeten we ook de verantwoordelijken en werknemers van Dzherelo vermelden voor hun onthaal en de hoogstaande kwaliteit van de organisatie. Voor de leden van het TSP, niets houdt u tegen om volgend jaar deel te nemen aan een rondreis in Rusland, Witrusland en de Baltische Staten.
Jean-François HUART
