1999-05-12 à 17 Danemark

Extrait de:

- EN LIGNES 39 p 41 au 47.

12 à 17 mai 1999

LE GRAND VOYAGE PFT AU DANEMARK

Tout amateur ferroviaire qui se respecte a déjà au moins une fois entendu parier des locomotives "gros nez", à savoir des machines Diesel d'origine américaine qui ont essaimé en Europe dès la moitié des années 50. Les électrifications de lignes, l'effet de l'âge, ... sonnent malheureusement le glas de ces engins typiques.

Afin d'observer une dernière fois ces machines, quelques mordus du PFT ont eu l'idée d'organiser un rassemblement des "gros nez" ayant circulé en Europe et de les présenter - dans leurs différentes livrées. S'est bien vite posée la question du lieu d'organisation d'une telle manifestation. Directement, un pays s'est imposé : le Danemark. Tout d'abord, les Chemins de fer de l'Etat danois (DSB) ont possédé une flotte importante de ces engins. Ensuite, de nombreux réseaux privés y fonctionnent, la plupart utilisant "en seconde main" les locomotives mises hors service par les DSB. Enfin, le Danemark n'est "guère" éloigné de la Norvège, de la Belgique et du Grand-Duché de Luxembourg, réseaux sur lesque1s ont également circulé ces machines.

Après moult tractations et rencontres officielles, c'est le mois de mai 1999 qui a été choisi, les DSB organisant à ce moment un festival ferroviaire à Randers, Le PFT n'étant jamais à court d'idées, et fort d'une expérience de voyages à l'étranger (deux fois en Pologne, une fois en Hongrie), il décide d'organiser un périple au Danemark comportant l'originalité d'associer, d'une part, sa nouvelle acquisition, la 202.020 (ex-CFL 1602), et d'autre part, la CFL 1604 du Musée luxembourgeois du Fond de Gras.

Au travers de ce court artic1e, enrichi néanmoins de nombreuses photos réa1isées durant ces quatre jours, une synthèse de ce voyage exceptionnel sera proposée. Elle sera précédée d'un bref rappel lié à cette série d'engins caractéristiques, ainsi que d'une courte présentation du pays et du réseau ferroviaire visités.

1. Les locomotives "gros nez"

L'origine des "gros nez" européens est le modèle F7 de General Motors, adapté aux normes en vigueur sur le Vieux continent : équipées du moteur Diesel 567B développant 1288 kW, les F7 étaient affectées au trafic marchandises, bien que des versions "voyageurs" (type E) existaient. Au début des années 50, General Motors se lança à la conquête du vaste marché européen : pour ce faire, il organisa des tournées de démonstration avec les locomotives 7707 et 1818 (cette dernière étant directement dérivée de la série F7).

Le modèle américain fut adapté aux normes européennes par la firme suédoise Nydqvist och Holm Aktiebolag (NoHAB). La particularité de la caisse résidait dans la forme arrondie des nez des cabines de conduite du plus pur style américain. Jusqu'en 1971, sous licence GM-EMD (General Motors-Electro Motive Division), NoHAB construisit un total de 159 machines réparties comme suit:
- 35 locomotives pour les Chemins de fer norvégiens (séries Di3a et Wb);
- 104 locomotives pour les Chemins de fer danois (séries MV, MX et MY);
- 20 locomotives pour les Chemins de fer hongrois (série M61).

Par ailleurs, la société Anglo-Franco-Be1ge de La Croyère avait reçu, au milieu des années 50, une commande émanant de la SNCB et portant sur la fourniture de 44 locomotives (séries 202/204, 203), dont quatre ont été vendues aux Chemins de fer luxembourgeois. AFB décida de reprendre les plans de la caisse NoHAB, ce qui engendra la constitution d'une famille regroupant 203 locomotives semblables.

Le tableau ei-dessous donne une brève synthèse technique et comparative des caractéristiques de ces engins:

Reeks	Aantal	Jaar	Assen	Motor	Vermogen
Dl3a 602-633 NSB Dl3a 631-633 NSB	32	1954-69 1969	Co-Co	GM 16-567C GM 16-567E	1306 kW
Di3b 641-643 NSB	3	1958-59	AIA-AIA	GM 16-567C	1306 kW
MX 1001-1020 DSB MX 1021-1045 DSB	45	1960-61 1961-1962	Al A-Al A	GM 12-567C GM 12-567Dl	1049 kW 1064 kW
MY 1101-1144,1145-1159 DSB	59	1954-58, 1964-65	A1A-A1A	GM 16-567C	1435 kW
M61.001-020 MA V	20	1963-64	Co-Co	GM 16-567Dl	1435 kW
52-53-54 NMBS	40	1955-57	Co-Co	GM 16-567C	1435 kW
1601-1604 CFL	4	1955	Co-Co	GM 16-567C	1435 kW

2. Le Danemark el ses réseaux de chemins de fer

Le Danemark, te plus petit des pays scandinaves, occupe la péninsule du Jutland, au nord de l'Allemagne. Il est constitué de plusieurs îles et possède un relief légèrement ondulé dont le point cu1minant se situe à 171 mètres. Le Danemark est une monarchie constitutionnelle avec une population de 5,180 millions d'habitants, dont le quart vit à Copenhague.

La première ligne de chemin de fer a été mise en service le 26 juin 1847 entre Copenhague et Roskilde. En 1885, sont créés les Chemins de fer de 1'Etat danois (Danske Statsbaner, ou DSB) qui ont un statut d'entreprise publique, comprenant une direction générale, deux directions régionales (Copenhague et Arhus) et six directions techniques (installations fixes, matériel, approvisionnements, personnel et méthodes, service commercial et mouvement). Depuis le 1er janvier 1997, conformément aux directives européennes, les services d'entretien et d'exploitation sont devenus indépendants en vue de parfaire la libéralisation du rail au Danemark. Le réseau ferroviaire compte 2514 km de lignes, dont 499 appartiennent aux quatorze réseaux privés.

Dès 1934, les DSB ont électrifié la banlieue de Copenhague en courant continu 1500 V; le réseau express régional (S-Tog) compte actuellement 80 kilomètres de lignes. Pour les grandes lignes par contre, les DSB ont opté pour le courant alternatif, à la tension de 25 kV; la ligne Copenhague-Helsingor a été électrifiée en 1986, la ligne Copenhague-Roskilde, en 1989. Depuis lors, le programme d'électrifications s'est largement étendu - et s'étend toujours - à d'autres lignes. A ce titre, la liaison en site propre sur le Grand Belt a été un élément déterminant de cette progression.

Dans un tel contexte, la traction Diesel est bien représentée avec, outre les célèbres MX et MY (à raison d'encore une vingtaine d'exemplaires), la série ME (de fameuses locomotives Co-Co de 2450 kW construites par Henschel avec motorisation GM), la série MZ, et surtout les autorails triples "boudins" IC3 (dont sont issues nos automotrices 96). Au niveau électrique, on recense les locomotives EA (Bo-Bo, 4000 kW), bientôt rejointes par les EG (dérivées de l'Eurosprinter) et les automotrices "boudins" quadruples IR4.

Pour terminer ce très bref tour d'horizon, il convient de signaler que le Danemark compte 14 compagnies de chemins de fer privés, gérées et exploitées par les autorités locales desservies. Elles sont souvent implantées dans des régions à forte densité de population. Elles disposent d'autorails (les célèbres "Lynettes" construits entre 1968 et 1975, ainsi que des versions doubles des autorails IC3), et de locomotives "gros nez" achetées d'occasion aux DSB. Ces privatisations se sont faites sous la forme de complémentarités entre sociétés ferroviaires, l'objectif étant de sauvegarder - un grand nombre de petites ligues secondaires et d'y maintenir un service public minimum.

3. Le voyage PFT: quelques éléments marquants

Résumer un voyage intense est particulièrement difficile. Les nombreuses photos prises rendront d'autant mieux l'ambiance sur place. C'est pourquoi, seul un bref compte-rendu sera ici proposé.

3.1 Mercredi 12 mai - jeudi 13 mai 1999

C'est le 12 mai 1999 que la soixantaine de abonnées du PFT a quitté la Belgique. Le parcours s'est effectué à bord d'un IC Oostende-Köln, puis de l'EuroNight 233 Köln-Copenhague, Les deux locomotives 202.020 et 1604 n'étaient pas intégrées à ces trains. Elles avaient été acheminées quelques jours auparavant depuis Asehen-West jusqu'à Padborg par la locomotive historique 221.135-7; elles s'étaient alors rendues de manière autonome jusqu'à Fredericia,

C'est sous la pluie que nous posons le pied sur le sol danois où le premier objectif du voyage est la visite du musée de Odease. Y est présentée une très vaste palette de la traction vapeur et Diesel danoise, le but étant de préserver les exemplaires les plus marquants de l'histoire des DSB. A mentionner tout particulièrement les luxueuses voitures royales, la cabine de conduite d'une MY (dans laquelle est projeté un vieux film réalisé lors d'un accompagnement Sur cette série d'engins), etc. La qualité de restauration des différentes pièces présentées est elle aussi à mettre en évidence. Il faut ici signaler le dynamisme incroyable dont font preuves tant les associations d'armateurs que les Chemins de fer danois et privés pour sauvegarder leur patrimoine historique. Dans tous les dépôts, même les petites remises fermées depuis belle lurette et qui ont toutes été préservées de la démolition, vous trouverez du matériel historique en cours de restauration par des bénévoles. A titre d'exemple, lorsqu'une série est mise hors service, les DSB partagent une grande partie des engins entre les différentes associations, ceci pour le franc symbolique et avec tout le stock de pièces de rechanges existant! L'ancien et gigantesques atelier central de Copenhague des DSB a été reconverti en atelier de restauration du matériel, ouvert à toutes les associations. De plus, les trains touristiques d'associations circulant sur le réseau ne paient pratiquement rien aux DSB, et tout est fait pour faciliter leur mise en œuvre.
Difficile de faire mieux ...

Après quelques heures de visite, il est temps d'embarquer dans le train IC 916 composé d'une automotrice "boudin" IR4. Un voyage d'une heure est alors réalisé vers Roskilde. le clou de ce trajet étant la traversée du Grand Belt.

Pour rappel, cette liaison mise en service le 1er juin 1997 consiste, au départ de la rive ouest, en un premier pont de 6600 mètres qui relie Nyborg à l'île de Sprogo; la ligue circule ensuite 3 kilomètres sur la terre ferme de cette île avant de s'engager dans un tunnel qui s'enfonce sous le Grand Belt par une déclivité de 15 0, pour atteindre, à son niveau le plus bas, une profondeur de 70 mètres sous le niveau de la mer.

A Roskilde, nous quittons ce train pour embarquer dans une rame réversible remorquée par une Diesel de la série ME, en direction de Holbaek. Cette localité est le point de départ du réseau privé OHJ (Odsherreds Jerbane) qui fête cette année ses 100 ans. Dans ce cadre, divers trains spéciaux sont mis en marche, ce qui donne l'occasion aux abonnées PFT d'observer, outre les quatre MX utilisées par ce réseau, une locomotive Diesel construite par Frichs (à Arhus) en 1936. Au terminus de la ligue (Nykobing Sj), l'ensemble du matériel de ce réseau est exposé : on peut y remarquer la capacité d'adaptation technique de ce réseau privé, le matériel ancien en parfait état côtoyant les autorails "boudins" doubles flambant neufs.

Le retour s'effectue par trains réguliers jusqu'à Copenhague où nous logeons à l'hôtel Cabinn, à quelques minutes à pied de la gare principale. L'arrivée tardive dans la capitale danoise ne nous permettra malheureusement pas de la visiter.

3.2 Vendredi 14 mai 1999

Le réveil très matinal est justifié par le programme chargé de la journée, Celle-ci débute en effet par la visite du dépôt de Copenhague rassemblant la quasi-totalité du matériel moteur des DSB. Un train spécial est alors mis en marche; il est composé de la CFL 1604 et de la MX16 du réseau privé HFHJ (Frederiksvaerkbanen) qui remorquent une rame historique de couleur bordeaux. Divers parallèles sont organisés au cours du voyage, entre autres avec la MX42 (équipée d'un chasse-neige) des Ostbanen. Par ailleurs, la plupart des lignes empruntées étant à voie unique, les nombreux croisements donnent aussi l'opportunité de photographier de nombreux trains réguliers dans leur environnement. A mi-parcours, à Naestved, la MX42 est dételée, la 1604 des CFL continuant seule, ce qui permet, malgré le temps maussade, de photographier la rame qui s'harmonise on ne peut mieux avec la livrée de la machine grand-ducale.

En fin de journée, une troisième MX est ajoutée au train spécial en gare de Nykobing F. Elle provient du réseau privé Lollandsbanen (U). Ce couplage va nous emmener jusqu'au port de Gedser, duquel partent des ferrys vers Rostock en Allemagne. Le retour se fait vers Copenhague au crochet de la seule CFL 1604. Le temps de reprendre nos bagages et il est déjà temps d'embarquer dans une courte rame composée d'une locomotive électrique EA, de la 1604, de deux voitures-couchettes (non chauffées ... ) et d'une voiture-bar.

3.3 Samedi 15 mai 1999

Après une nuit dans ce train spécial, nous arrivons à Frederikshavn. Entretemps, la CFL 1604 a été décrochée à Randers et a cédé sa place à la 202.020 du PFT (ex. 1602 CFL). Elle est rejointe par la MX9 (arborant une livrée blanche du plus bel effet) du réseau Skageusbanen, situé à l'extrême nord du Jutland. Le soleil étant réapparu, ce court aller-retour entre Frederikshaven et Skagen va nous donner l'opportunité de réaliser de superbes clichés dans une région sablonneuse (un peu semblable à la Campine).

Le train spécial continue ensuite vers Randers, remorqué par la machine du PFT: le contraste entre des matériels belge et danois est, il faut bien le reconnaître, assez étonnant et surprenant. Mais le clou de la journée est l'incroyable rassemblement de "gros nez" en gare de Randers. Sont ainsi présentes les MX 1001 (en livrée originelle bordeaux), MXI0 (Skagens-banen), MX 26 (Lemvigbanen, en livrée orange), les MYl101 (en livrée originelle bordeaux elle aussi), 1105 (livrée blanche), 1126 (livrée "artistique") et 1150 (livrée rouge et noire), la Di3.616 norvégienne en livrée originelle brune, ainsi que la CFL 1604 et notre 202.020 (qui s'est taillé le rôle de vedette; il faut dire ici que sa livrée verte ne passait pas inaperçue vu que les couleurs des autres machines variaient toujours dans les mêmes teintes : rouge, brun, orange). Seules absentes: une M61 des Chemins de fer hongrois, dont le coût d'acheminement était difficile à supporter, et la 204.004 de la SNCB, qui avait refusé l'invitation des Danois. Dommage pour elle ... Tour à tour, ces engins sont placés devant la rotonde du dépôt, où les photographes peuvent s'en donner à cœur joie. Par ailleurs, de vieux autorails ainsi que cinq locomotives à vapeur sous pression sont également présentées au public.

3.4 Dimanche 16 mai - lundi 17 mai 1999

Toutes les bonnes choses ont une fin, et en ce dimanche 16 mai, il est déjà temps de prendre le chemin du retour. Le train spécial est composé de la 202.020 ainsi que des voitures-couchettes mentionnées supra. De nombreux arrêts-photos sont organisés, dont on retiendra plus particulièrement ceux de Borris (dernière gare DSB à être équipée de signaux mécaniques) et de Skaerbaek (cela ne s'invente pas ... ). La journée se termine à Tonder, où nous visitons un dernier réseau privé, le PBS (Privatbanen Sonderjylland), dont la situation financière n'est guère enviable. De Tonder, nous nous rendons vers Padborg où nous embarquons dans l'EuroNight 232 vers Köln. Nous regagnons la Belgique à bord de l'IC4l6 (remorqué par la 1602) duquel nous pouvons observer les impressionnants travaux de dédoublement des voies entre Cologne et Aix-la-Chapelle, ainsi que les travaux préparatoires à l'arrivée du TGV en gare de Liège-Guillemins et de Louvain.

4. Conclusion

Qu'il me soit permis, en guise de conclusion, de remercier les organisateurs du PFT, et en particulier P. Herbiet, Ph. Degieter et A. Defechereux, pour la réussite de ce voyage hors du commun qui restera, pour les amateurs de chemins de fer européens le must de l'année 1999.

Jean-François HUART.

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