Photo : Yves Steenebruggen, Deurne 15-10-2005

Victime d'un grave accident le 22 Février 1991, elle a été réparée à Salzinnes. Le 20 Novembre 1992 elle est rentrée en service.

Le changement d’horaires du 11 décembre 2011 a provoqué un cataclysme dans le parc des locomotives électriques suite à l’introduction des nouvelles locomotives de la série 18. Les principales victimes auront été les 26 qui ont toutes été mises hors service en bloc le 11 décembre 2011. Le temps est donc venu de retracer en grandes lignes l’histoire de cette série qui n’était pas vraiment appréciée du personnel de conduite.

La progression de l’électrification du réseau à la fin des années soixante nécessita l’acquisition de nouvelles locomotives. Il s’agissait des lignes Charleroi - Erquelinnes - frontière française, Namur - Liège et Liège - Herbesthal - frontière allemande.

Jusqu’alors, le parc était composé de 20 locomotives du type 101 datant de 1949 (future série 29), 50 locomotives du type 122 datant de 1954, 83 locomotives du type 123 (série 23) datant de 1955, 24 locomotives des types 125 et 140 datant de 1960 (futures séries 25 et 25.5). Complétaient le parc, les deux séries prototypes 120.001 à 003 datant de 1949 (futures 2001 à 2003 puis 2801 à 2803) et les 121.001 à 003 datant de 1949, ainsi que les 5 locomotives polycourant du type 150 (1962), future série 15.

Les séries 122, 123, 125 et 140 dérivant des prototypes du type 120, donnèrent dès leur mise en service entière satisfaction.

La SNCB, en collaboration avec les constructeurs habituels - les ACEC et La Brugeoise & Nivelles - décidèrent de réaliser un nouveau prototype. L’équipement électrique de commande à JH (Jeumont Heidmann) serait semblable à celui des types 122, 123, 125 et 140, tandis que la caisse serait basée sur celle des locomotives polycourant du type 150.

La grande nouveauté était les bogies monomoteurs spécialement étudiés pour lutter contre le patinage. La puissance serait en outre augmentée de 25% pour permettre de meilleures performances en trafic voyageurs à 140 km/h et augmenter le tonnage des trains de marchandises, tout en diminuant le poids de la machine.

Ainsi nacquit la série 126. Cinq locomotives prototypes furent d’abord produites et mises en service au milieu de 1964, chacune avec des dispositifs d’antipatinage différents.

Chaque bogie était pourvu d’un moteur de traction double entièrement suspendu; les deux induits étaient montés dans la même carcasse et pouvaient supporter chacun 1500 V. En les couplant en série, les deux induits donnent au total un moteur pouvant supporter 3.000 V. Les deux induits sont liés par engrenages avec les essieux, si bien qu’ils se comportent mécaniquement comme un moteur unique.

Plusieurs dispositifs permettant de lutter contre le patinage ont été introduits sur cette série d'engins. Il s'agit de dispositifs mécaniques et électriques. C'est la première locomotive en Belgique sur laquelle on a appliqué la traction basse, qui ramène le point d'application de l'effort de traction au niveau du rail et permet donc de lutter contre le cabrage du bogie.

Parmi les moyens électriques mis en oeuvre pour compenser le cabrage de caisse, on innove le déchargement du bogie avant par rapport au bogie arrière.

"Chacune d'elles avec des dispositifs d'antipatinage différents" : il s'agit de différents couplages de moteurs et de résistances de démarrage, qui ont été comparés pour déterminer celui qui donnerait les meilleurs résultats.

C'est aussi la première machine SNCB sur laquelle on a monté d'origine un système de détection du patinage électronique.

Les postes de conduite des types 122 à 125 et 140 (futures séries 22, 23, 24 et 25 / 25.5) étaient très étroits et les appareillages n’étaient pas toujours placés judicieusement, comme par exemple le frein direct. Les postes de conduite des types 126 constituaient par contre une véritable révolution. Ils étaient spacieux, lumineux, tous les appareillages occupaient une position idéale. De plus, leur chauffage était très performant, même par température polaire. Il y faisait toujours chaud, ce qui n’était pas du tout le cas des anciennes séries.

L’équipement de freinage comprenait un frein automatique de service avec robinet Oerlikon FV4, un frein direct FD1 agissant sur la locomotive seule et un frein de secours agissant sur la conduite automatique. L’air était fourni par deux compresseurs Westinghouse entraînés chacun par un moteur 3000 V.

L’équipement de traction se composait de résistances de démarrage et d’un arbre à cames commandé par un servomoteur JH. Les moteurs de traction étaient ventilés par deux ventilateurs - un par bogie - entraînés chacun par un moteur 3000 V. La puissance totale était de 3200 CV (2353 kW) en régime unihoraire et 3040 CV (2235 kW) en régime continu.

Autre nouveauté : la possibilité de démarrer directement avec le couplage parallèle.

A l’origine, il était prévu d'équiper les 26 de la récupération (la place était prévue dans la salle des machines). C’est pour cette raison que le manipulateur possédait une position "R", inutilisable. Le groupe a été remplacé par un lest.

Les deux pantographes sont du type Faiveley, marquant ici aussi une évolution par rapport aux premières séries.

Le poids total de la locomotive s’élevait à 82,4 t (comparé aux 92 t d’une type 123). Sa vitesse maximale était limitée à 130 km/h.

Les 5 prototypes s 126.001 -126.005  ont été livrés à la SNCB entre le  07-06-1964 et le  09-09-1964:

Ils ont immédiatement été soumis à un programme intensif d’essais.

Les mesures effectuées à 10 km/h révélèrent un coefficient d’adhérence individuel (relatif au bogie monomoteur qui patine sur la type 126 ou sur l’essieu qui patine sur la type 122) de 0,348, soit 20% de mieux que la type 122 dont le coefficient s’élevait à 0,285.

Le coefficient d’adhérence global se reportant au moment de l’apparition du premier patinage sur un essieu quelconque à 10 km/h s’élevait à 0,351 pour la type 126, contre 0,258 pour la type 122, soit un gain de 36%.

Sur base des résultats obtenus, la SNCB commanda une première tranche de 15 machines, les 126.101 à 126.115 (futures 2606 à 2620), dont l’équipement était basé sur la 126.003. Sur cette dernière, les moteurs démarrent avec un rhéostat de démarrage unique lorsqu’ils sont couplés en parallèle. L’anticabrage électrique est réalisé par shuntage des inducteurs des moteurs du bogie arrière.

Leur mise en service fut opérée entre juillet 1969 et février 1970 :

Rapidement, quinze autres exemplaires furent commandés en 1969 : les 126.116 à 126.130 (2621 à 2635).

Ils furent livrés entre février 1971 et février 1972 directement avec la nouvelle numérotation à quatre chiffres appliquée le 1er janvier 1971 : 2621 à 2635.

Entretemps, les 126 des première et deuxième tranches furent renumérotées au 1er janvier 1971 dans la série 26 : les 126.001 à 126.005 devinrent les 2601 à 2605; les 126.101 à 126.115 devinrent les 2606 à 2620.

Photo : Victor Van Cutsem, Denderleeuw 14-05-1978

Photo : Jean-Luc Vanderhaegen, Holleken 01-10-1982

Photo : Johny Brauns, Vilvoorde 06-01-1987

Photo : Michel Hanssens, Warsage 15-03-2006

Photo : Thierry Nicolas, Louvain la Neuve 23-03-2011

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