Foto: Yves Steenebruggen, Deurne 15-10-2005

Nadat ze het slachtoffer was geworden van een zwaar ongeval, moest zij op 22 februari 1991 voor herstelling naar Salzinnes waarna ze pas op 20 november 1992 weer in dienst kwam.

De wijziging in de dienstregelingen van 11 december 2011 zorgde voor grootse veranderingen in het locomotievenpark door de introductie van de nieuwe locomotieven van de reeks 18. De eerste slachtoffers zijn de 26’en die allemaal op 11 december 2011 buitendienst werden gesteld. De tijd is dus gekomen de belangrijkste feiten uit de geschiedenis van deze reeks, die niet echt geapprecieerd werd door de treinbestuurders, aan te halen...

De voortgang van de elektrificatie van het net op het einde van de jaren ‘60 maakte de indienstname van nieuwe locomotieven noodzakelijk. Het ging om de lijnen Charleroi - Erquelinnes - Franse grens, Namur - Liège en Liège - Herbesthal - Duitse grens.

Tot dan bestond het locomotievenpark uit 20 locomotieven van het type 101 daterend uit 1949 (latere reeks 29), 50 locomotieven van het type 122 daterend uit 1954, 83 locomotieven van het type 123 (reeks 23) daterend uit 1955, 24 locomotieven van het type 125 en 140 daterend uit 1960 (latere reeksen 25 en 25.5); 3 prototypes 120.001 t/m 003 daterende uit 1949 (latere 2001 t/m 2003, volgens 2801 t/m 2803) en de 3 prototypes 121.001 t/m 003 daterend uit 1949 alsook 5 meerspannige locomotieven van het type 150 (1962), de latere reeks 15.

De types 122, 123, 125 en 140 afkomstig van het prototype van het type 120 gaven na hun indienststelling alle voldoening.

De NMBS en hun gebruikelijke contructeurs ACEC en la Brugeoise besloten om een nieuw prototype te ontwerpen. De elektische besturingsuitrusting d.m.v. een JH (Jeumont Heidmann) zou gelijkvormig zijn aan deze van de types 122, 123, 125 en 140, terwijl de kast gebaseerd zou zijn op deze van de meerspanningslocomotieven van het type 150.

De grote vernieuwing waren de tractiemotoren en hun draaistellen speciaal uitgevoerd voor het onderdrukken van wieldoorslipping. Het vermogen werd daarentegen met 25% verhoogd om beter te voldoen aan de reizigersdiensten aan 140 km/h en het verhogen van de last van de gesleepte goederentreinen, terwijl de massa van de locomotief daalde.

Zo bekwam men het type 126. Vijf prototypelocomotieven werden gebouwd en midden 1964 in dienst gesteld, elk met een verschillend antidoorslipuitrusting.

Elk draaistel was voorzien van een dubbele tractiemotor (twee polenparen gemonteerd in hetzelfde lichaam, elk goed voor 1500 V en in serie geplaatst zodat ze onder 3000 V konden werken) met volledige ophanging in het draaistel bevestigd. Beide helften zijn door tandwielen met de wielen verbonden zodat ze zich als een enkele motor gedragen.

Verschillende antislipuitrustingen tegen het doorslaan van de wielen, zowel mechanische als elektrische, werden in dit type krachtvoertuig geïntroduceerd. Het is de eerste Belgische locomotief waarop men de lage tractie heeft toegepast die de tractie regelt en voorkomt dat de wielen doorslaan.

Onder andere door het verminderen van de trekkracht op het voorste draaistel t.o.v. de achterste voorkomt men het steigeren van de kast. “Elk van hen met een verschillend anti-slipdispositief”: het gaat om verschillende aanzetkoppels en aanzetweerstanden om te bepalen welke de beste resultaten gaven.

Het is eveneens de eerste NMBS locomotief uitgerust met een elektronisch antislipsysteem.

De stuurposten van de types 122 t.e.m. 125 en 140 (latere reeksen 22, 23, 24, 25 en 25.5) waren redelijk klein en de apparaten zoals bv. de rechtstreekse remkraan, waren niet altijd even logisch opgesteld. De stuurposten van het type 126 vormden als het ware een echte revolutie. Ze waren ruim, helder verlicht, alle apparaten bevonden zich op hun ideale positie. Bovendien was hun verwarming zeer efficiënt. Zelfs bij extreme vrieskou kreeg men het behaaglijk warm gestookt, wat bij de oudere types niet altijd het geval was.

De remuitrusting bestaat uit een automatische dienstrem met een Oerlikon FV4 remkraan, een directe rem FD1 die enkel de locomotief remt, een noodrem die inwerkt op de automatische rem. De perslucht wordt geleverd door twee Westinghouse compressoren die elk door een 3000 V motor worden aangedreven.

De tractie-uitrusting bestaat uit aanzetweerstanden, een nokkenas bediend door een JH-servomotor. De tractiemotoren werden door twee ventilatoren, een per draaistel en elk aangedreven door een 3 kV motor, geventileerd. Het totale vermogen bedroeg 3200 pk (2353 kW) gedurende een uur en 3040 pk (2235 kW) continubedrijf.

Andere nieuwigheid was het aanzetten in de stand “parallel”.

Het was oorspronkelijk voorzien om de 26’en uit te rusten met recuperatieremming (er was plaats voor voorzien in de machinekamer). Dat is de reden waarom de manipulator een ongebruikte stand “R” heeft. De eenheid werd door gewichtsballast vervangen.

De beide stroomafnemers zijn van het Faiveley-type. Merk hierbij eveneens een evolutie op ten opzichte van de eerste reeksen.

De totale massa bedroeg 82,4 t (92 t voor een type 123). De maximale snelheid was beperkt tot 130 km/h.

De prototypes 126.001 -126.005 werden aan de NMBS geleverd tussen 07-06-1964 en  09-09-1964

Ze werden onmiddellijk aan een intensief testprogramma onderworpen. De metingen werden bij een snelheid van 10km/h uitgevoerd waarbij een individuele wrijvingscoëfficiënt (een doorslippend monomotordraaistel van een type 126 vergeleken met een slippende wielas van een type 122) van 0,348; dus 20% beter dan een type 122 waar het coëfficiënt 0,285 bedroeg.

De totale adhesiecoëfficiënt bij het optreden van slipping van een as bij 10 km/h bedraagt 0,351 voor het type 126 tegen 0,258 voor het type 122, dus een winst van 36%.

Op basis van de verkregen resultaten bestelde de NMBS een eerste schijf van 15 machines, de 126.101 t/m 126.115 (latere 2606 t/m 2620), waarvan de uitrusting was gebaseerd op deze van de 126.003. Op deze laatste zetten de motoren door hun parallelschakeling aan met een unieke aanzetweerstand. De antistuitering gebeurt door het shunten van de polenparen van de motoren in het achterste draaistel.

Zij kwamen in dienst tussen juli 1969 en februari 1970:

Al snel werden 15 andere locomotieven bijbesteld in 1969: de 126.116 t/m 126.130 (2621 t/m 2635). Ze werden geleverd tussen februari 1971 en februari 1972 en droegen onmiddellijk de viercijferige nummers die vanaf 1 januari 1971 werden gebruikt: 2621 t/m 2635.

Ondertussen werden op 1 januari 1971 de 126’en van de eerste en de tweede schijf vernummerd tot de reeks 26: 126.001 t/m 126.005 vernummerd als 2601 t/m 2605; 126.101 t/m 126.115 vernummerd als 2606 t/m 2620.

Foto: Victor Van Cutsem, Denderleeuw 14-05-1978

Foto: Jean-Luc Vanderhaegen, Holleken 01-10-1982

Foto: Johny Brauns, Vilvoorde 06-01-1987

Foto: Michel Hanssens, Warsage 15-03-2006

Foto : Thierry Nicolas, Louvain la Neuve 23-03-2011

© PFT-TSP Reproductie verboden zonder het akkoord van Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.