Uittreksel uit:

- OP DE BAAN 15 p 22 t.e.m. 25.
- OP DE BAAN 16 p 57 en 58.
- OP DE BAAN 17 p 22 t.e.m. 25. 

11 tot 16 april 1993

TSP REIS NAAR POLEN

Gesitueerd in het hart van Europa, op het kruispunt van de Latijnse en Slavische wereld, wordt Polen in de eerste plaats gekenmerkt als een grote, met meren bezaaide, vlakte.' Het land wordt echter ook als wieg van de democratie in de zogenaamde 'Oostbloklanden' beschouwd. Polen is eveneens het laatste Europese land waar stoomlocomotieven in de normale dienst aangetroffen kunnen worden (dit op normaalspoor) en men zich kan onderdompelen in de spoorwegsfeer zoals die in de vijftiger jaren in West-Europa bestond! TSP heeft het goede idee gehad om in april laatstleden een reis naar het laatste stoombolwerk, het depot van Wolsztyn, te organiseren alvorens ook hier de laatste rook zou zijn verdwenen.

Dit artikel wil niet alleen de meest markante gebeurtenissen van deze reis aanhalen, maar ook enkele gegevens over het land en zijn spoorwegnet geven.

 

1. Enkele opmerkingen 

De geschiedenis van Polen (die teruggaat op de stichting van de Piast dynastie in 966) is rijk aan plotse veranderingen. Het land heeft verschillende invasies ondergaan, onder andere van de Mongolen, de Teutoonse Ridders en de Zweden; de Russen, Pruisen en Oostenrijkers annexeerden elk een stuk in de 18e eeuw. Pas in 1918 herkreeg Polen zijn onafhankelijkheid (Zoals we verder zullen zien had deze opdeling belangrijke gevolgen voor de uitbating van de spoorwegen), wat echter niet lang zou duren aangezien het land in 1939, na de aanval op Danzig door Hitler-Duitsland, opnieuw werd verdeeld tussen Duitsland en de USSR. De definitieve grenzen werden na WO 2 vastgelegd terwijl in de 1947 de Volksrepubliek werd opgericht. In 1989 volgde de terugkeer naar de democratie en werden er vrije verkiezingen gehouden.

Polen heeft een oppervlakte van 312.677 km2 en is ingedeeld in 49 administratieve entiteiten (voïvodies) en 7 grote regio's, genoemd naar rivieren, meren, bergen of historische plaatsen. Deze regio's zijn Mazovie (de vlakte rond Warchau), Klein Polen (het platteland rond Krakow, de vroegere hoofdstad van het toenmalige koninkrijk), de Karpaten ten zuiden van Krakow (het bergachtig gedeelte van Polen), Silezië in het zuid- westen (het industriële gedeelte van het land, met mijnen en staalindustrie). Groot Polen in het westen is één van de rijkste regio's dankzij de landbouw en een dynamische industrie in de streek van Poznan, een stad waar grote handelsbeurzen plaatsvinden. In deze streek vond ook de TSP reis plaats. Tenslotte zijn er in het noorden nog de regio's Pommeren (met de steden Gdansk en Szczecin) en Mazurie, een streek van bossen en meren.

Polen is een republiek met op dit moment Lech Walesa, de vroegere leider van Solidarnosc, als president. Er zijn 38,3 miljoen inwoners: meer dan een kwart werkt in de landbouw terwijl 40 in de industrie en de bouw is tewerkgesteld. Bijna 20 werkt in openbare diensten of handel. In 1989 werd
onder de regering Mazowiecki-Balcerowitz, onder voogdij van het Internationaal muntfonds en de Wereldbank, begonnen met de liberalisering van de economie. Dit gaat niet zonder problemen na 40 jaar centraal geleide economie: overal moet fors bespaard worden, ook in de transportsector (en dan vooral bij de spoorwegen zoals we verder zullen zien).

 

2. De Poolse spoorwegen

2.1. Kort overzicht

De eerste spoorwegen in Polen waren het initiatief van drie verschillende administraties, een gevolg van de al hierboven beschreven geschiedenis. In 1918 neemt het Pools ministerie van verkeer bezit van 15.947 km spoor, afkomstig van 10 verschillende maatschappijen. Het aantal spoorbreedtes was zeer groot: afgezien van het normaalspoor waren er lijnen met een spoorbreedte van 600, 700, 750, 760, 785 en 1.000 mm, terwijl ook het Russische breedspoor (1.524 mm) vertegenwoordigd was. In 1926 werd de PKP (Polskje Koleje Pantswone), de Poolse Staatsspoorwegen, opgericht. Deze maatschappij beschikte toen over 5265 locomotieven van 115 verschillende types.

Hoewel nog tot 1957 stoomlocomotieven werden gebouwd, begon de elektrificatie al in 1926 met de lijn Warschau-Grodzisk (800 V =); vanaf 1936 werd 3.000 V = toegepast. Momenteel is meer dan 7.000 km geëlektrificeerd (+/- 28 ). De elektrische tractie steunt op 2 grote series locomotieven: de EU07 (Bo'Bo') en de ET22 (Co'Co'), aangevuld met de typische blauw/gele driedelige treinstellen type EN57. De dieselocs zijn ofwel van Poolse (SM42, SP45 en SU46), Roemeense (ST43 en SP32) of Russische (ST44, de befaamde Taïgatrommels) makelij.

De liberalisering van de Poolse economie betekent voor de PKP het begin van een sombere tijd: hervormingen, besparingen, lijnsluitingen, ... ; het is niet alleen bij ons dat deze woorden aan de orde van de dag zijn! De PKP staat in ieder geval voor een aantal uitdagingen: enerzijds de strijd tegen het wegvervoer en de autocraten, anderzijds de modernisering van een spoorwegnet dat zich in slechte staat bevindt. Dit vertaalt zich in de verbetering van de infrastructuur en de uitbouw van de as (Berlijn-) Frank- Frankfurt/Oder - Poznan - Warschau. Een door UIC uitgevoerde studie voorziet dat deze lijn in het jaar 2.000 jaarlijks 30 miljoen reizigers en 50 miljoen ton vracht zal verwerken. Verder zijn verschillende andere moderniseringsprojecten in uitvoering: Warschau - Gdansk (wordt uitgebouwd voor 200 km/u), Szczecin- WrocIaw-Katowice-Krakow-Medyka en de "centrale magistraal" Gdansk-Katowice (wordt geschikt gemaakt voor gecombineerd vervoer).

 

2.2. De stoomtractie

De rijke steenkoolvoorraden in de mijnen van Silezië verklaart het intensief teruggrijpen naar stoomtractie. Naast de 5.000 locs waarover de PKP bij de oprichting beschikte, werden geconstrueerd, dit zowel in Polen zelf als in het buitenland. De 2 grootste Poolse constructeurs zijn Cegielski in Poznan en Pierwsza Fabryka Lokomotyw Polsce in Chrzanow, Na W02 werd enerzijds een
groot aantal Kriegloks van de types DR42 (Ty3) en DR52 (Ty2) buitengemaakt, anderzijds werd een groot aantal nieuwe series gebouwd (waaronder de Ty42, Ty43, Ty45, Pt47, 0L49 en TKt48). Bovendien leverde de USA 689 machines vanaf 1945 (Tr201 tot 203, Ty246), Samen waren dit 2.140 nieuwe locomotieven die vanaf 1944 in dienst gesteld werden, waarvan er 1.451 in Polen zelf gebouwd waren.

Voor veel Belgische liefhebbers lijkt het Poolse nummersysteem zeer ingewikkeld. Het systeem is echter rationeel en geeft al de belangrijkste kenmerken van de loc weer:

1. De eerste (hoofd-) letter geeft aan voor welke diensten de loc werd ontworpen:

O = Osobowy = lokaaltreinen
P = Pospieszny = sneltreinen
T = Towarowy = goederentreinen

Bij de tenderlocs wordt deze letter door een hoofdletter K gevolgd (K = Kusy = watertank)

2. De tweede (kleine) letter geeft de asindeling aan:

a =       B         (020)  
b =      BI        (021)  
c =       lB        (120)  
d =      2B       (220)  
e =       lBl       (121 )
f =       2Bl      (221)  
g =      2B2     (222)  
h =      C         (030)  
1 =      IC        (130)  
k =      2C       (230)  
1 =      lCI       (131)  
m =     2CI      (231)  
n =      lC2      (132)  
0 =      lC2      (132)  
p =      D         (040)  
s =       2D       (240)  
t =       lDl       (141)  
u =      20l       (241)  
v =      lD2      (142)  
w =     E         (050)  
x =      El        . (051)            
y =      1E       (150)  

3. De twee volgende cijfers duiden het eerste bouwjaar aan, maar dit alleen voor de in Polen zelf gebouwjaar. Voor de andere machines (Pruisische, Oostenrijkse, Russische, Duitse en Amerikaanse) wordt de volgende indeling gebruikt:

- tussen 1 en 10 : ex KPEV, ex. DR (vb Oki, Ty2, ... )

- tussen 11 en 19: ex Oostenrijkse locs, nu allemaal afgesteld

- tussen 101 en 200: locs buitgemaakt na WO l (Russische en Hongaarse)

- boven 201: Amerikaanse locs van na W02

4 De laatste cijfers geven het locnummer binnen de serie aan.

Voorbeeld: Pt47-65 = 65ste loc van een serie bestemd voor sneltreinen (P), gebouwd in Polen vanaf 1947 (47), met asindeling lDl (t).

De laatste normaalspoormachines werden door de Poolse industrie in 1957 geleverd. In deze periode werd beslist voortaan de voorkeur te geven aan de productie van diesel- en elektrische locomotieven. Op het einde van de jaren 70 waren er nog steeds 2.000 machines, een aantal dat tegen 1985 gehalveerd was. In september 1990 waren er nog steeds 602 stoomlocs in dienst, verdeeld over 8 hoofdseries (Pt47, OIA9, Ty2, Ty42, Ty43, Ty45, Ty51 en TKt48) en ingezet vanuit 5 depots: Wolsztyn, Kepno, Joracin (Groot Polen), Elk en Korsze (Mazurie).

1992 was het laatste jaar van de stoomtractie, behalve voor Wolsztyn dat 1 jaar uitstel kreeg.

Om volledig te zijn moet ook de aanwezigheid van stoomlocomotieven op de smalspoorlijnen vermeld worden. In 1945 bestond er 4.000 km smalspoor, geëxploiteerd met 495 machines.

Op het einde van de jaren 60 werden nog steeds 68 lijnen (2.100 km) uitgebaat met behulp van kleine locs van ± 5 series: T (Bt - 020T), Py en Ty (C en Ct - 030, 030T), Px en Tx (D en Dt - 040, 040T); de typenummers tussen 1 en 9 worden gebruikt voor locs die van de vroegere privénetten afkomstig zijn, terwijl de nummers boven 10 originele PKP-locs aanduiden. Het serienummer refereert naar de spoorbreedte:

600 mm: 1 tot 100
750 mm: 1000 tot 2000 (bv de befaamde Px48)
785 mm: 2000 tot 3000 
1000 mm: 3000 tot 4000

In 1933 zijn er nog slechts enkele lijnen, meestal met een spoorbreedte van 750 mm.

 

2.3. Het depot van Wolsztyn

Dit laatste Poolse, en Europese, stoombastion bevindt zich in Groot Polen, ongeveer 80 km ten zuidwesten van Poznan. In Wolsztyn zijn uitsluitend stoomlocs in depot: men is verantwoordelijk voor het onderhoud van een twintigtal machines, waaronder de onvermijdelijke series OL49, Ty2 en Ty42. Het depot huisvest bovendien een aantal historische locomotieven die ingezet worden voor speciale treinen, maar die ook in de normale dienst te vinden zijn (OKI, OK22, Ty3, Ty45, Ty51, Pt47 en TKt48). De intensieve activiteit van dit depot wordt verklaard door her feit dat Wolsztyn het knooppunt van drie, met stoomtractie bereden, secundaire lijnen is:

- KBS 328: Zbasszynek-Wolsztyn (stoom)-Leszno (Diesel)
- KBS 332: (poznan-) Grodzisk Wlkp-Wolsztyn-Sulechow
- KBS 347/348: Wolsztyn-Kolsko-Nowa Sol (348) / Lipinka (347)

Tot mei 1993 verzekerde het depot dagelijks 21 reizigers- en een tiental goederentreinen op 121 km spoorlijnen. Op dit moment verdwijnen de rookwolken langzaam maar zeker aangezien de lijnen naar Sulechowen Nowa Sol werden overgenomen door de privémaatschappij LKR., die ze met dieseltractie uitbaat. Hoewel iedereen het einde van de stoomtractie verwachtte, voorziet de nieuwe dienstregeling van mei 1993 nog steeds enkele ritten vanuit Wolsztyn, onder andere de reizigerstreinen naar Poznan!

 

3. De TSP reis

Grote opschudding in de wachtzaal van Brussel Zuid op zondag 11 april, wanneer een dertigtal individuen met bagage en behangen met fototoestellen en/of videocamera's zich hier verzamelen. Hun bestemming: een klein Pools stadje dat zich op 1.130 km van Belgische hoofdstad bevindt en dat bekend is voor zijn levend museum, namelijk dat van de stoommachine. Maar het is al tijd om afscheid te nemen van familie of echtgenote; deze laatsten hebben de kans niet laten liggen, wel integendeel: ze kregen een compensatie (inderdaad, P.A. en D.G, hoe gedraagt de hond zich?).

Het is om 18u28 dat de door vzw gehuurde bus het Zuidstation verlaat in de richting van Liège, waar nog een deelnemer opstapt. Sommigen verbaasden zich erover dat we voor een bus hadden gekozen, maar om zoveel mogelijk van de stoomritten te kunnen genieten was het noodzakelijk om ter plaatse over transport te beschikken. De deelnemers zullen me zeker niet tegenspreken, het aantal films en videobanden is voldoende bewijs!

Na een nacht waarin geprobeerd werd om te slapen (een onmogelijke opdracht voor diegenen met lange benen of een fijn gehoor, we verwijzen hier naar een waardig vertegenwoordiger van de staalindustrie te La Louvière ... ), werd om 5u30 de Poolse grens bij Frankfurt/Oder bereikt. De bevelvoerende douanier vraagt onze chauffeur onmiddellijk naar een "wegenblad"; indien dit niet getoond kan worden mogen we in geen geval de grens over! Dit wegenblad was ontsproten aan het brein van de douanier, maar er blijkt voorlopig geen uitweg te zijn. Onze plaatselijke begeleider/vertaler (de kleine Poucet voor de intimi) komt tussen en nu blijkt dat de grenswachten dorst hebben en niet nalaten dit te laten weten! De flessen Cola en Fanta zijn niet naar hun smaak en het is tenslotte tegen de som van 24 Jupilers dat we het land van Chopin mogen binnenrijden!

We rijden direct naar Sulechow, vlakbij Wolsztyn. Rond 7u20, vlak voor het dorp Zodyn, ontdekt de organisator een rookwolk aan de horizon. De bus stopt dan ook en na een sprint van 200 meter lukt het om de stoptrein M44430 Wolsztyn-Sulechow, getrokken door de OL49-32, te fotograferen. Acht locs van dit type zijn in Wolsztyn in onderhoud. Ze zijn de overlevenden van een serie van 113 locomotieven, gebouwd door Chrzanow, met asindeling lC1. Ze kunnen een snelheid van 100 km/u bereiken en ze ontwikkelen een vermogen van 1.290 pk.

Na dit geforceerd ontwaken stoppen we, zoals voorzien, exact om 8u aan het depot te Wolsztyn waar de aanwezige OL49, Ty42, Ok1...onmiddellijk vanuit alle mogelijke hoeken worden gefotografeerd door de uitbundige TSPers. Nadat iedereen zich in de materie had verdiept, werd bezit genomen van onze kamers. Sommigen logeerden in de depot zelf terwijl de anderen naar het "Parkhotel" in het centrum van het stadje werden overgebracht.

Wolsztyn is een stadje met ongeveer 10.000 inwoners. Vroeger werd het bij Pruisische ingelijfd en droeg het naam Wollstein (de schapenwol werd er door middel van stenen gewogen ... ). De Pruisische invloed is duidelijk te zien in de hele regio (architectuur van gebouwen, stations ... ). De eerste spoorlijn naar Wolsztyn (vanuit Zbaszyn) werd op 1 juli 1886 geopend; deze lijn werd door de KPEV uitgebaat Deze maatschappij legde later een aantal andere lijnen in de streek aan.

De groep verzamelde zich weer aan het depot waar we meemaakten hoe de Pt47-65 werd voorbereid om ons naar Nowa Sol te brengen (lijn 348). Deze loc is de laatste vertegenwoordiger van een serie van 180 machines met asindeling 1D1 (Mikado). Ze waren oorspronkelijk ontwerpen voor het trekken van sneltreinen op hoofdlijnen en ze werden tussen 1947 en 1951 gebouwd door Cegielski en Chzranow. Hun maximumsnelheid bedraagt 110 km/u en ze ontwikkelen een vermogen van 2.000 pk. De PKP stelde de Pt47-112 in 1989 ter beschikking van NS tijdens de 150e verjaardag van de Nederlandse Spoorwegen in Utrecht.

Tegen l2u verliet onze speciale trein (nr T055621) Wolsztyn. Hij was samengesteld uit drie "Donderbussen". Er werden 11 fotostops gerealiseerd; er werd steeds een schijnvertrek georganiseerd tot grote vreugde van de videofilmers. Na kopmaken in Nowa Sol werd teruggereden naar Konotop, waar een tractiewissel werd voorzien. Onze trein werd overgenomen door de OK1-359 die ondertussen vanuit Wolsztyn was aangekomen met een trein uit de normale dienst. Deze OK1 behoort tot de beroemde serie P8 van de Pruisische spoorwegen en dateert uit de jaren 20. De maximumsnelheid bedraagt 100 km/u en het vermogen bedraagt 1.180 pk. Na vijf fotostops werd Wolsztyn om 17u30 bereikt. De fanaten onder de fanaten wijdden zich aan hun passie in het depot terwijl de anderen hun intrek namen in hun kamers. De volledige groep genoot rond 20u van het menu: soep, gehakte biefstuk, aardappelen en rauwkost.

 

Dinsdag 13 april 1993

Na een deugddoende nacht verzamelde de groep zich tegen 7 uur in het restaurant van het "Park Hotel", voor een relatief uitgebreid ontbijt. Dit werd echter enigszins overschaduwd door de mededeling van één van onze chauffeurs dat de nummerplaten van onze bus gestolen waren. Algemene verbazing onder de deelnemers! Er werd beslist zich hier niets van aan te trekken en rond te rijden alsof er niets gebeurd was. De "Kleine Gousset" was vrijwilliger om ondertussen de nodige stappen bij de "Policja" te ondernemen. Net als de douaniers aan de grens waren deze ordehandhavers volledig in beslag genomen door "andere zaken", en het is dan ook "normaal" dat ze zich bekloegen over zekere luidruchtige figuren die een diefstal wilden aangeven. Tenslotte werd een beroep gedaan op de chef-ingenieur van het depot (die duidelijk één van de invloedrijke notabelen van de stad is), wiens aankomst een einde maakt aan dit kleine probleem. Een arbeider in de spoorwegwerkplaats fabriceerde diezelfde dag valse nummerplaten. Ondertussen had de groep koers gezet richting Rakoniewice, een klein dorp op ongeveer 15 km van Wolstzyn, aan de lijn 332 naar Poznan, In het station vertrekt trein TKlm 11185, getrokken door de Okl-359 richting Wolstzyn met onderweg enkele fotostops, die niet alleen voor de buurtgoederentrein, maar ook voor stoptrein 4437 naar Poznan die is samengesteld uit dubbeldekkers.

Na dit aperitief verzamelt de groep zich aan het station van Wolstzyn voor de hoofdschotel: het meerijden met goederentrein TKlm 44988 naar Slawa Slaska. Deze trein bestaat uit drie Gas- en twee Eaoswagens, aangevuld met een Bh-stoptreinrijtuig en wordt getrokken door de Ty-3-2. Dit was oorspronkelijk een BR42 van de Deutsche Reichsbahn, gebouwd in 1943. Na W02 werden 129 locomotieven van dit type door de PKP ingelijfd (net zoals verschillende Kriegloks BR52, de latere Poolse Ty-2 en Ty-42) en ingedeeld in de serie Ty-43. De laatste drie overlevenden werden op het einde van hun carrière omgenummerd in de serie Ty-3 (Ty-3-2 = ex Ty43-126 = ex DRG 42.1427). Ze hebben de asindeling lE en ze ontwikkelen een vermogen van 1800 pk; hun maximum snelheid bedraagt 80 km/u,

Het eerste deel van de reis verloopt via lijn 348 (Wolstzyn-Nowa Sol) tot Konotop. Na het kopmaken rijden we terug tot Kolsko, waar we lijn 347 naar Slawa Slaska
oprijden (lijn 347 verbindt in feite Kolsko met Glogow; alleen de sectie Kolsko-Glogowska is nog in dienst. Tot 23 mei 1993 kende ze uitsluitend goederenvervoer; op deze datum opende de nieuwe privémaatschappij LKR (Lubuska Kolej Tegionalna) een reizigersdienst tussen Slawa Slaska en Kolsko (tweemaal per dag). Deze treinen hebben Wolstzyn of Nowa Sol als bestemming of herkomst)

Dit typische Poolse station is in zoverre apart dat het een duiventil herbergt, maar we konden niet zien of deze bezetters ook de diensttelefoon hadden ingenomen omdat deze ontbrak... Na het rangeren
van de wagens vertrokken we weer naar Kolsko, en tenslotte Wolstzyn.

Aangezien de namiddag nog lang niet voorbij was, stelde de organisator een jacht op trein 44434 (Wolstzyn-Sulechow), getrokken door een alomtegenwoordige Ol-49, voor. Dit traject met een lengte van 39 km wordt in ± 75 minuten afgelegd; er zijn zeven tussenstops. Sinds mei 1993 wordt de, sterk gereduceerde, dienst (3 retourritten per dag) verzekerd door dieselstellen van het type MA (ex DSB, Deense spoorwegen (bij deze gelegenheid werd de lijn hemummerd in KBS 331 tussen Wolstzyn en Sulechow). Na enkele foto's in het station Wolstzyn, echter niet zonder onderweg een nest ooievaars te fotograferen! Het avondeten vindt plaats in het "Park Hotel", waar we de reeds traditionele gehakte biefstuk met aardappelen en rauwkost voorgezet krijgen.

 

16 67 G9620

De Ty3-2 in volle actie tijdens een fotostop in Krzyz Rudno.
Foto: Jean-Luc Vanderhaegen

 

16 65 G9630

Op de terugrit van Slawa Slaska naar Kolsko stopte onze goederentrein even in het kleine station van Ciosaniec.
Foto: Jean-Luc Vanderhaegen

 

16 68 G9819

Woensdag 14 april werd gewijd aan de verkenning van de laatste (en bijzondere) smalspoorlijnen met stoomtractie in Polen? De Px48-1927 met een trein bestaande uit drie normaalspoorwagens op rolwagens. De foto werd genomen tussen Gniezno en Niechanowo.
Foto: Jean-Luc Vanderhaegen

 

Woensdag 14 april 1993

14 april begint voor de TSP-Ieden om 5u45. Dit vroege opstaan is nodig om het voorziene programma, dat een verplaatsing naar Giezno voorziet, om de laatste getuigen van stoomtractie op de Poolse smalspoorlijnen te fotograferen, te kunnen uitvoeren. Deze smalspoorlijnen werden vanaf 1920 in heel Polen aangelegd, hoofdzakelijk in landelijke streken en rond enkele mijnbouwcentra. Er werden vijf spoorbreedtes toegepast: 600, 750, 760, 785 en 1000 mm. In 1945 werd 3938 km uitgebaat, in 1970 vond nog op 2789 km reizigers vervoer plaats. In Groot Polen resten op dit moment nog de lijnen Gniezno-Witkowo (uitsluitend goederenvervoer), Sroda Wielkopolskie-Zaniemysl met stoomtractie en Wielichowo-Bojanowo met dieseltractie.

De eerste stop vond plaats in Sroda Miasto, waar we het depot konden bezoeken? Bovendien konden we zien hoe de rijtuigen verwarmd werden : voor elke reis wordt door de onderstationschef een kachel aangestoken!

 

17 xx G9720

De onderstationschef van Sroda Miasto stookt de kachel van een rijtuig op. Onder het rijtuig bevindt zich links van de kachel een kolenbergplaats.
Foto: Jean-Luc Vanderhaegen

De tweede etappe voerde ons naar Witkowo, waar we de vorming van een goederentrein bestaande uit rolwagens voor een spoorbreedte van 75 cm (beladen met wagens van het type Gas en Gags) konden volgen. Deze trein werd getrokken door de Px48-1927. De locomotieven van het type Px48 zijn van het astype "D" en ze hebben een tender op draaistellen (2'2') van het type Ptx48. Ze werden tussen 1950 en 1955 bij Chrzanow gebouwd en ze ontwikkelen een vermogen van 200 pk, hun maximum snelheid bedraagt 35 km/u.

Gezien de stand van de zon werden er op de heenreis weinig foto's genomen. De·deelnemers hadden echter de kans om in het station van Gniezno het beladen van rolwagens met normaalspoorwagens te observeren. Dit beladen gebeurt met behulp van een kabel die door een Px48 getrokken wordt. De terugreis was helemaal aan de fotografie gewijd aangezien gemiddeld om de 500 meter een fotostop kon worden ingelegd. Na meer dan een uur achtervolging verlieten we de streek van Witkowo in de richting van het station Sroda Wlkp, dat we in de voormiddag al kort bezocht hadden, en vervolgens naar Bojanowo (halverwege Poznan en Leszno). Hier konden we de smalspoorlijn naar Wielichowo (lijn 353, 23km, 12 tussenstations, rijtijd +/- 75 minuten) volgen en de motorwagens van Roemeense makelij fotograferen. Het is een ongelooflijk spektakel om deze treinen tegen 20 km/u over een wankel spoor te zien rijden: het is een mirakel dat ze niet ontsporen! Tenslotte keren we terug naar Wolstzyn en naar het avondeten in het 'Park Hotel'. Daarna gaan sommige deelnemers naar het depot of naar hun kamer. Het depot werd omgevormd tot een echte spoorweg 'souk' waar kepi's, locomotiefschilden, lantaarns,... verhandeld werden. Een schitterende buitenkans voor het PKP personeel om hun maandinkomen in enkele minuten aanzienlijk te verhogen! Andere TSP-Ieden (waarvan we de naam niet zullen vermelden ... ) beslissen echter om "Wolstzyn by night" te ontdekken (biljartclub, verkoop van dranken, wandeling met de mogelijkheid de ordedienst te helpen als gevolg van het binnenkomen van "loubards"). Dit bezoek eindigt met een wodka aan de bar van het "Park Hotel". De terugkeer naar het depot gebeurt overigens op een nogal... lawaaierige manier, wat de woede opwekte van de PKP machinisten die werden gewekt door het gezang van deze "late hijsers"!

 

Donderdag 15 april 1993

Een zwaar programma voor onze laatste dag in Polen. Na het ontbijt rijden we naar Grodzisk Wlkp. We stoppen voor het eerst aan het station van Ruchochice waar we de stoptrein 4437 Wolstzyn-Poznan kunnen fotograferen; deze trein werd getrokken door een dieselloc van de serie SP45. Deze CoCo-locs, met een vermogen van 1700 pk, werden vanaf 1970 door Cegielski gebouwd, de dieselmotor is
echter onder licentie van FIAT gebouwd, terwijl het concept voor de elektrische overbrenging van Alstom stamt. Na deze eerste halte bereiken we Grodzisk waar we net de tijd hebben om goederentrein TKlm11185, getrokken door de Ty3-2, op de gevoelige plaat vast te leggen. Dan volgt een jacht op de Poolse secundaire wegen en het is dankzij het vakmanschap van onze chauffeur dat we deze trein nabij Rostarzewo opnieuw kunnen fotograferen. Na de terugkeer in Wolstzyn profiteren de deelnemers' van een vrij uur, wat enerzijds besteed wordt aan diverse aankopen (waaronder de befaamde Poolse wodka tegen zeer concurentië1e prijzen) en anderzijds aan het fotograferen van verschillende machines in het station. Vermelden we onder andere de Pt47-65 (met een trein naar Nowa Sol), de SP45-078 (trein naar Leszno) en de SU46-022 (een CoCo dieselelektrische loc van einde jaren zeventig en met een vermogen van 2250 pk).

In de vroege namiddag volgen we de trein 44432 naar Sulechow, getrokken door de Ty42-148. Deze machine maakt deel uit van een serie van oorspronkelijk 150 stuks, gebouwd in 1945 en 1946. Deze locs zijn volledig identiek aan de serie Ty2, met 1409 stuks de grootste serie van de PKP. Ze vinden hun oorsprong in de befaamde serie BR52, waarvan er meer dan 6000 gebouwd werden voor de behoeften van Wereldoorlog II. De locs van de serie BR52 die in 1945 op Pools grondgebied waren achtergebleven, werden door de PKP in de serie Ty2 ondergebracht. Hun vermogen bedraagt 2100 pk en hun maximum snelheid 80 krn/u. Het is overigens een machine van deze serie die meer dan twee jaar geleden door TSP is aangekocht

Na Kargowa verlaten we de lijn naar Sulechow en zoeken we die naar Nowa Sol op. Hier hebben we de kans de typische stations en landschappen (velden, pijnboombossen, zandduinen) te ontdekken. Terloops weze gezegd dat onze verschillende achtervolgingen de plaatselijke bevolking iets speciaal boden. Ze hebben immers een bizar dier kunnen waarnemen, namelijk de "Springbok van Linkebeek". Zijn kreet bestaat uit klanknabootsingen ("yop yop yop") en bovendien verplaatst hij zich uitsluitend in de mooiste gebieden van de wereld terwijl hij een dertigtal gepassioneerde, behangen met alle mogelijke soorten fototoestellen, aanvoert!

In de late namiddag keren we terug in Wolstzyn, waar we na het klaarzetten van de bagage, voor de laatste keer van het klassieke menu in het "Park Hotel "genieten. Daarna vertrekken we naar het depot waar voor ons een grote nachtelijke parade werd georganiseerd. Gedurende een uur konden de fotograferen op hun gemak het depot en de installaties verkennen: de meest vooruitzienden hadden een statief meegenomen, de anderen werkten met flitslicht (wat voor een zekere beroering zorgde bij diegenen die met een lange sluitertijd werkten).

 

17 04 H0108

Stoptrein 44432 Wolsztyn-Sulechow tijdens een stop in het station van Zodyic. Op kop de Ty42-14.8 die volledig identiek is aan de Ty2-3554 van TSP. Let op de stijl van de wachterswoningen die rechts zichtbaar zijn; ze zijn identiek aanm die van het fraaie stationnetje. Sinds 25 mei 1993 is deze lijn geprivatiseerd en wordt ze door de LKR uitgebaat. De drie overgebleven reizigerstreinparen worden nu verzekerd door de ex Deense dieselstellen type MA.
Foto: Jean-Luc Vanderhaegen

 

17 06 H0106

De Pt47-65 op kop van een trein Wolsztyn-Nowa Sol, gefotografeerd bij het verlaten van Wolsztyn. In Wolsztyn komen vijf lijnen samen; het rechter spoor gaat naar Lesno, het linker nam Poznan: 15 april 1993.
Foto: Jean-Luc Vanderhaegen

 

17 07 H0123

Elk klein station in Polen verrast ons met zijn schoonheid, rust en fraaiheid, zoals hier het station van Lipiny Odrzanskie dat in roze en oker geschilderd is. Een trein Wolsztyn - Nowa Sol stopt, met op kop de OL49-13. Van de serie OL49 werden sinds 1949 113 exemplaren gebouwd Deze lCl's werden ontworpen voor de reizigersdienst op nevenlijnen. Wolsztyn herbergt nog acht van deze locs, de grootste serie van zijn cavalerie. 15 april 1993.
Foto: Jean-Luc Vanderhaegen

 

Vrijdag 16 april 1993

Tegen 22u vertrekken we uit Wolstzyn: alle goede dingen hebben een einde. De ingeslagen richting: de voormalige DDR en meer bepaalde Gernrode, in de Harz, waar we tegen 8u aankomen. Gemrode is het beginpunt van de Selketalbahn (de vroegere GHE: Gernrode Harzgeroder Eisenbahn), één van de twee lijnen van de Harzspoorlijn (in feite geëxploiteerd door de DR). Ze verbindt Gernrode met Hasselfelde (43,5 km meterspoor) via Alexisbad (met zijtak naar Harzgerode) en Stiege. Er valt op te merken dat de tweede lijn beter bekend is onder de naam "Harzquerbahn": ze verbindt Wernigerode met Nordhausen via Sorge en Eisfelder Talmülhe (61 km meterspoor). De bouw van de Selketalbahn
begon in 1886, de inhuldiging vond plaats 1 mei 1892, in 1905 gevolgd door de opening van de verbinding Stiege-Eisfelder Talmühle waardoor een verbinding met de Harzquerbahn ontstond.

Na enkele foto's in het depot begaven we ons naar Harzgerode en vervolgens naar Alexisbad. Dankzij het stationpersoneel kon een paralleluitrit met de treinen 8955 naar Harzgerode en 8963 naar Hasselfelde georganiseerd worden. Bovendien konden tijdens een aantal stops langs de lijn de befaamde stoomlocomotieven van de serie 99.7231-99.7247 (lElt), tussen 1954 en 1956 in Babe1sberg gebouwd en de diesellocs van de serie 199 (ex serie 110 van de DR, omgebouwd naar meterspoor) gefotografeerd worden.

Na een omweg langs Thale, beroemd voor zijn schitterend seinhuis, is het tijd om weer naar België te vertrekken. We komen tegen 21 u aan in Luik, waar een aantal deelnemers uitstappen. De anderen rijden door tot Brussel, hoewel min of meer uitgeput toch nog opgetogen over vijf dagen stoom en rook die bovendien gekenmerkt werden door een opgewekte sfeer (overigens een kenmerk van alle TSP manifestaties ... ).

Tenslotte wil ik, in naam van alle deelnemers, de organisatoren van deze reis bedanken, en dan vooral Jean-Luc Vanderhaegen voor de voorbereiding van deze schitterende uitstap.

Jean-François Huart.

 

G9426

 

G9507

 

G9526A

 

G9714

 

G9722

 

G9814

 

G9826

 

G9928

 

G9934

 

H0104

 

H0112

 

© PFT-TSP Reproductie verboden zonder het akkoord van Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Ga naar boven