64.169

64.169 2007.06.02 Dorinne Yves STEENEBRUGGEN (13)

Foto: Yves Steenebruggen, Dorinne 02-06-2007

Technische gegevens
Nummering reeks:	64.001 – 61.168
Bouwjaren:	1906-1923
Aantal gebouwde locomotieven:	3956
Vermogen:	1180 pk (NMBS : 1400 pk)
Maximale snelheid:	100 km/h
Diameter van de drijfwielen:	1,750 m
Diameter van de draagwielen:	1,000 m
Lengte van de locomotief zonder tender:	11,150 m
Totale radstand:	8,350 m
Rijvaardig totaalgewicht:	78,2 t
Ledig totaalgewicht:	70,7 t
Adhesiegewicht:	51,6 t
Gemiddelde asdruk:	17,2 t

Stoomketel
Maximale keteldruk:	12 kg/cm²
Diameter van de stoomketel:	1,600 m
Lengte van het rooster:	2,600 m
Breedte van het rooster:	1,010 m
Roosteroppervlakte:	2,64 m²
Verwarmd oppervlak van de vuurhaard:	14,58 m²
Totaal verwarmd oppervlak:	143,9 m²
Verwarmd oppervlak van de oververhitter:	58,9 m²
Aantal kleine vlampijpen:	119
Aantal grote vlampijpen:	26

Aandrijving
Aantal cilinders:	2
Expansie:	Enkel-voudig
Walschaerts-stoomverdeling
Diameter van de cilinders:	575 mm (595 mm voor 1911)
Zuigerslag:	630 mm

64.169
Bouwer:	Schwarzkopf / Hanomag / Henschel
Bouwjaar:	1921
Oorsprong	CFR 230.084 Henschel 18939
Datum aankoop:	13-12-2001
Collectie TSP:	Maart 2007
Huidige toestand:	In restauratie
Maximumsnelheid:	80 km/u

De stoomlocomotieven van het type 64 kwamen bij de NMBS in dienst in 1919, als herstelbetaling na de eerste wereldoorlog. In totaal hebben er 168 van deze machines rondgereden, vooral voor lichte reizigerstreinen. Het laatste exemplaar ging in 1967 buiten dienst en tekende daarmee het einde van het Belgische stoomtijdperk.

Er worden momenteel meer dan 40 P8'en bewaard in vijf landen, voornamelijk in Duitsland en Roemenië. Hiervan zijn er slechts zes rijvaardig, waaronder onze 64.169.

De P8 van het TSP

Na de ervaring opgedaan met 26.101, wenste het TSP een tweede stoomlocomotief aan te kopen. In 2000 werd beslist een machine van het type 64 te laten herleven. Hiervan waren nog talrijke soortgenoten uitgeweken in Roemenië. Na de nodige bezichtigingen, onderzoeken en onderhandelingen ging onze voorkeur uit naar de CFR 230.084, waarvan het wrak sinds meer dan 20 jaar stond afgesteld in Bacaü. Daarbij was het ontdaan van alle functionele elementen. De stoomketel en het wielstel waren echter nog in goede staat.

De feitelijke aankoop van de locomotief gebeurde op 3 februari 2001 met de betaling van de factuur van $ 23.000. Er werd een bedrag van € 130.000 voorzien voor de nodige restauratiewerken.

De 230.084 maakte deel uit van de subreeks 230.054 t/m 230.093, geleverd in 1921 door Schwarzkopff, Hanomag en Henschel aan de Roemeense Staatsspoorwegen. Ze werd door Henschel gebouwd onder het nummer 18939.
Dit was de staat van de machine:
- de stoomketel, geleverd in 1936 door Resita, was bevredigend;
- chassis in goede staat;
- wielstel onberispelijk;
- talrijke verdwenen hulpstukken;
- de bekleding van de stoomketel moest herbouwd worden;
- tender (met dieselreservoir) in slechte staat.

Er werd besloten om deze P8 volledig te laten reviseren in de werkplaats van Cluj-Napoca door de firma Cumeg. De eerste fase van de werkzaamheden omvatte het klaarmaken van de machine voor zijn overbrenging naar Cluj-Napoca. Er werd uiteindelijk beslist de locomotief te demonteren in drie stukken (het chassis, het wielstel en de stoomketel). Alles werd op platte wagens geladen. Het vervoer naar Cluj-Napoca gebeurde in de loop van april 2002.

In Clug-Napoca begon men met een volledige demontage van de stoomketel (pijpenbundel, toebehoren, ...). Daarna werd alles gezandstraald. Dit gebeurde zowel in- als uitwendig, zodat men de staat van de stoomketel precies kon beoordelen.

Het was een grote opluchting toen men in juni 2002 door middel van een minutieus onderzoek met ultrasone golven, uitgevoerd door AIB-Vinçotte, zijn excellente staat kon bevestigen.

Men demonteerde gelijktijdig het chassis en het werd eveneens volledig gezandstraald.

De cilinders vonden hun glans terug, terwijl een aantal onderdelen werd gezandstraald, rechtgetrokken en geschilderd.

Er was meer werk aan de tender dan voorzien. Men besloot dan ook deze om te ruilen met die van een tweede P8 (230.321), die voor de gelegenheid was aangekocht. De ontbrekende onderdelen voor de 230.084 konden gerecupereerd worden van deze tweede P8. Deze machine zal na het einde van de werken verschroot worden.

Vanaf dit ogenblik was een ploeg van twaalf arbeiders fulltime bezig met onze locomotief.
Dankzij de ervaringen, opgedaan met de 26.101, konden een aantal fouten voorkomen worden. Een bevoegde NMBS-medewerker onderwierp de wielen van de loc ter plaatse aan een ultrasoon onderzoek. Een van de assen bleek is slechte staat te zijn. Deze werd omgewisseld met een as afkomstig van de tweede P8. Met deze operatie kon een vervelende lichting van de machine bij zijn aankomst in België vermeden worden.
Gelijktijdig voerde een medewerker van AIB-Vinçotte, een organisme dat instaat voor keuring van stoomketels, de nodige tests uit. De stoomketel werd goedgekeurd "voor de dienst".
Het machinistenhuis werd eveneens geheel gezandstraald, gerestaureerd en naar Belgisch model gebouwd.

In oktober 2003 werd de ketel met de vernieuwde vlampijpen warm getest onder toezicht van een afgevaardigde van AIB-Vinçotte.

Deze eerste test bracht slechts enkele kleine lekken aan het licht.

Begin 2004 wordt de stoomketel voorlopig op het chassis geplaatst om de goede werking tussen de verschillende onderdelen te testen. Daarna wordt ze terug verwijderd om het aansluiten van de diverse pneumatische buizenstelsels te vergemakkelijken. In april 2004 neemt de stoomketel nu definitief zijn plaats op het chassis in.

In mei 2004 wordt de ketel opnieuw onder druk gezet en met succes getest. Daarna kon men beginnen met de definitieve plaatsing van de verschillende onderdelen, de beplating van de stoomketel en de elektrische leidingen.

Begin augustus 2004 moest men nog enkel de werken aan de tender beëindigen. Daarna werd de locomotief geschilderd en bracht men de nodige opschriften en het nieuwe nummer aan.

Omdat de winter in deze regio erg streng is, moest men tot mei 2005 wachten alvorens de eerste proefritten op de sporen van de werkplaats te kunnen uitvoeren. Deze werden enkel met de machine uitgevoerd, omdat de werken aan de tender nog niet beëindigd waren.

In juli 2005 ontving de locomotief zijn laatste verflaag en werd zijn nieuw nummer 64.169 aangebracht.

Op 7 september 2005 reed de 64.169 voor de eerste maal een testrit op lijn. Ze reed bij deze gelegenheid, in het gezelschap van de CFR-dieselloc 80-0136-4, een slag tussen Cluj en Huedin.

De transfer naar België was zeker geen sinecure: 3000 km, 6 te doorrijden netten, technische documenten, technische schouwingen, diverse douanedocumenten, enz…

Na de volledige restauratie in Cluj (Roemenië), van jarenlange afstelling wordt een locomotief immers niet beter, werd de machine overgebracht naar Schaarbeek, waar ze aankwam in maart 2007. Na een technische afstelling door de vrijwilligers, reed ze in juni voor de eerste maal op de Bocq-spoorlijn. Sindsdien wordt de locomotief regelmatig ingezet voor allerhande speciale treinen.

De machine werd overgebracht naar Schaarbeek, waar ze aankwam in maart 2007. Na een technische afstelling door de vrijwilligers, reed ze in juni voor de eerste maal op de Bocq-spoorlijn. Sindsdien wordt de locomotief regelmatig ingezet voor allerhande speciale treinen.

64.169 2007.07.01 Braibant Serge MARTIN (1)