64.169

64.169 2007.06.02 Dorinne Yves STEENEBRUGGEN (13)

Photo : Yves Steenebruggen, Dorinne 02-06-2007

Fiche technique
Numérotation :	64.001 – 61.168
Années de construction :	1906-1923
Nombre total de locomotives :	3956
Puissance :	1180 CV (SNCB : 1400 CV)
Vitesse maximale :	100 km/h
Diamètre des roues motrices :	1,750 m
Diamètre des roues porteuses :	1,000 m
Longueur de la locomotive sans tender :	11,150 m
Empattement total :	8,350 m
Masse totale en ordre de marche :	78,2 t
Masse totale à vide :	70,7 t
Masse adhérente :	51,6 t
Masse moyenne par essieu :	17,2 t

Chaudière
Timbre :	12 kg/cm²
Diamètre de la chaudière :	1,600 m
Longueur de la grille :	2,600 m
Largeur de la grille :	1,010 m
Surface de grille :	2,64 m²
Surface de chauffe du foyer :	14,58 m²
Surface de chauffe totale :	143,9 m²
Surface de chauffe du surchauffeur :	58,9 m²
Nombre de tubes de petits tubes :	119
Nombre de tube de gros tubes :	26

Force propulsive
Nombre de cylindres :	2
Expansion :	simple
Distribution Walschaert
Diamètre des cylindres :	575 mm (595 mm avant 1911)
Course des pistons :	630 mm

64.169
Constructeur :	Schwarzkopf / Hanomag / Henschel
Année de Construction :	1921
Numéro d'origine :	CFR 230.084 Henschel 18939
Date d'achat :	13-12-2001
PFT :	Mars 2007
Etat actuel :	En cours de révision
Vitesse maximum :	80 km/u

Les locomotives à vapeur du type 64 furent mises en service par la SNCB en 1919, comme paiement de rétablissement après la première guerre mondiale. Au total 168 de ces machines circulèrent sur le réseau, surtout pour les services voyageurs légers. Le dernier exemplaire fut mis hors service en 1967 et ça devenait la fin de l'époque de la vapeur belge.

Près d’une quarantaine de P8 sont actuellement préservées dans seulement cinq pays, majoritairement en Allemagne et en Roumanie. Parmi celles-ci, seules six sont en état de marche, dont notre très attendue 64.169.

La P8 du PFT

Avec l’expérience acquise grâce à la 26.101, le PFT se sentait à même de posséder une seconde locomotive à vapeur. C’est en 2000 qu’il décida de tenter de faire renaître une type 64, dont de nombreux exemplaires se trouvaient toujours garés en Roumanie. Après de nombreuses recherches, visites et tractations, le choix s’était porté sur la CFR 230.084, laquelle se trouvait garée depuis près de 20 ans à Bacaü, à l’état d’épave et dépouillée de tous ses éléments fonctionnels. La chaudière était toutefois fort bien conservée et son train de roues était en bon état.

L’achat de la locomotive se concrétisa matériellement le 3 février 2001, par le payement de la facture d’achat qui s’élevait à 23.000 $. Un montant de € 130.000 était prévu pour les travaux de restauration.

La 230.084 fait partie de la sous-série 230.054 à 230.093, produite par Schwartzkopff, Hanomag et Henschel en 1921 pour les Chemins de fer roumains. La 230.084 fut construite par Henschel sous le numéro 18939.
L’état de la machine était le suivant :
- chaudière Resita datant de 1936 en état satisfaisant;
- châssis en bon état;
- trains de roues impeccables;
- nombreux accessoires manquants;
- habillage de la chaudière à reconstruire;
- tender - avec réservoir à gasoil - en mauvais état.

Après de nombreuses démarches, il fut décidé de faire réviser cette P8 par la société Cumeg à Cluj/Napoca. La première étape consista à rendre la machine transportable pour son transfert vers Cluj. Pour cela, il fut finalement décidé de la démonter en trois parties (châssis, train de roues et chaudière), le tout disposé sur des wagons plats. L’acheminement vers Cluj fut effectué au mois d’avril 2002.

A Cluj, après un démontage complet de la chaudière (faisceau tubulaire, accessoires), un sablage fut réalisé, tant intérieur qu’extérieur, afin d’évaluer précisément son état.

C’est avec soulagement que l’on put constater en juin 2002 son excellent état, confirmé d’ailleurs par une auscultation minitieuse aux ultras-sons effectuée sur place par AIB-Vinçotte, organisme belge agréé pour le contrôle.

Simultanément, le châssis fut démonté, mis à nu, puis également entièrement sablé.

Les cylindres retrouvèrent leur brillance, tandis que différentes pièces furent sablées, rectifiées et enfin repeintes.

Le tender nécessitait beaucoup plus de travaux que prévu, si bien qu’il fut décidé de le remplacer par celui d’une seconde P8 (230.321) acquise par la même occasion. De ce fait, les pièces manquantes sur la 230.084 pouvaient être récupérées sur cette machine, qui sera revendue à la ferraille après la fin des travaux.

Dès ce moment, une équipe complète de 12 ouvriers travaillaient à temps plein sur notre locomotive!
L’expérience acquise avec la 26.101 permit de ne pas renouveler certaines erreurs et manquements. Ainsi, durant la visite sur place, un agent agrée de la SNCB procéda aux ultrasons des roues de la locomotive. Un des essieux s’étant révélé mauvais, il fallut l’échanger avec un provenant de la seconde P8. Cette opération permettra d’éviter, lors de son retour en Belgique, un fastidieux levage de la machine.
Parallèlement, un agent d’AIB-Vinçotte, chargé de l’agrément des chaudières, effectua tous les tests nécessaires et déclara la chaudière “bonne pour le service”.
La cabine de conduite fut entièrement reconstruite suivant le modèle belge.

En octobre 2003, la chaudière retubée a pu être testée à chaud, toujours sous la surveillance du délégué d’AIB-Vinçotte.

Cette première mise sous pression révéla quelques petites fuites heureusement sans gravité, qui purent être réparées rapidement.

Au début de 2004, la chaudière fut placée provisoirement sur le châssis, afin de vérifier la bonne concordance des divers éléments. Elle fut ensuite retirée afin de permettre le raccordement plus aisé des diverses tuyauteries pneumatiques. La chaudière reprit sa place définitive sur le châssis en avril 2004.

Une nouvelle mise sous pression de la chaudière fut effectuée avec succès en mai 2004. Pouvait alors commencer le remontage définitif de tous les éléments, dont les tôles d’habillage de la chaudière, et le circuit électrique.

Au début du mois d’août 2004, il ne restait principalement à terminer les travaux sur le tender, à peindre la locomotive et à apposer les marquages et son nouveau numéro.

Il fallut toutefois attendre le mois de mai 2005, après un hiver particulièrement rigoureux, pour réaliser les premiers essais sur les voies de l’usine. Ceux-ci furent effectués avec la machine seule, sans son tender qui n’était toujours pas terminé.

En juillet 2005, la locomotive reçut ses dernières couches de peinture, et arborait désormais son nouveau numéro : 64.169.

Le 7 septembre, la 64.169 fut testée pour la première fois en ligne. Elle effectua à cette occasion un aller-retour entre Cluj et Huedin, accompagnée par la locomotive Diesel 80 0136-4 des CFR.

Ce transfert n’est pas une chose simple à réaliser : 3000 km, 6 réseaux à traverser, documents techniques, visites techniques, documents douaniers, etc...

Après la restauration complète à Cluj (Roumanie), des années de mise hors service un locomotive ne devient pas mieux, la machine a été transféré vers Schaerbeek, où elle est arrivé en Mars 2007. Après un ajustement technique par les bénévoles, elle a roulé pour la première fois en juin 2007 sur le chemin de fer du Bocq. Depuis lors, la locomotive régulièrement utilisé pour tous les types de trains spéciaux. Depuis ce moment la locomotive est utilisée régulièrement pour toutes sortes de trains spéciaux.

64.169 2007.07.01 Braibant Serge MARTIN (1)